Трагедия в «Рострасшип»

или Ещё раз о выполнении требований законодательства РФ в области предупреждения ЧС техногенного характера.

Эта статья не о транспортном происшествии. Точнее, не только о транспортном происшествии. Техническую, правовую, экономическую, социальную и другие оценки случившегося должны дать территориальные надзорные и правоохранительные органы.

Когда в декабре прошлого года мы, как говорится, всем миром в бассейне пытались отстоять у разгулявшейся стихии (объёмного судового пожара) сухогрузное судно «Ванадий» (следовало с грузом ячменя (более 4000 тонн) под флагом Коморских островов (судовладелец — ООО «Кама-шиппинг») из порта Азов в порт Керчь), тогда в информационных сообщениях и печати подробно была доведена картина случившегося. Сделаны ли выводы после этого? Наверное, нет.

Подтверждением тому является взрыв, происшедший 17 октября у станицы Багаевской на самоходном санитарно-техническом теплоходе «СВМ-7». Взрыв буквально разметал обшивку корпуса судна, вырвал со штатных мест два 40-кубовых бака, залил нефтепродуктами «СВМ-7» и соседнюю самоходную очистительную станцию «ОС-5», вызвал объёмные пожары на обоих судах и на реке. Река горела, как море в известном стихотворении Корнея Чуковского. Только тушить и останавливать залповый выброс нефтепродуктов было некому, да и нечем. Суда к таким действиям не готовились, организационно-методическими документами не укомплектовывались.

Экипаж «ОС-5» самостоятельно выбросился через иллюминаторы и проходы в реку, экипаж «СВМ-7» разбросало взрывом: кого в реку, кого — по палубе, из них один погиб, второй получил обширные ожоги тела, двое оказались в воде. «СВМ-7» мгновенно ушёл под воду, «ОС-5» полностью сгорела. Ошарашенная сторожевая охрана угольного склада, у территории которого пришвартовались суда, даже не подозревала, какую ответственность в связи с отстоем судов, если верить заключённому договору, она взяла на себя.

Должен оговориться: так подсланевые воды, а тем более льяльные воды, для которых, собственно, и построены эти суда, не взрываются. Второе: под подсланевыми водами мы привыкли понимать нефтесодержащую жидкость, где с водой перемешаны моторное масло и дизельное топливо. Это нефтепродукты четвёртой степени опасности. Но в баке №1 на «СВМ-7» обнаружена нефтесодержащая жидкость, где нефтепродуктом является бензин! Бак №2 полностью выгорел. Судно обрабатывало танкер, перевозящий бензин. Но степень опасности у бензина — первая! И степень испарения у него выше, чем у дизельного топлива. Откуда такая остаточная концентрация? И третье: ни «СВМ-7», ни «ОС-5» не проходили заводского переоборудования под перевозку нефтепродуктов, к транспортировке и хранению нефтепродуктов не допущены. О чём персонально письменно уведомлены генеральный директор В.И. Гарах и юрист ООО «Ространсшип».

Вид перевозимых на «СВМ-7» нефтепродуктов, причина взрыва будут определены и доказаны компетентными органами, расследование уже началось. Возбуждено уголовное дело.

Сам факт появления в бассейне «в действующем строю» теплохода «СВМ-7» стал для меня неожиданностью. Судно много лет до этого простояло в городе Калаче-на-Дону. Генеральный директор ООО «Ространсшип» даже не удосужился уведомить об этом руководителя ФГУ «Азово-Донское ГБУВПиС», в зоне ответственности которого судно осуществляло производственную деятельность, в том числе связанную с нефтесодержащими водами.

Гибель двух судов можно объяснить многими причинами, но суть у них одна — невыполнение требований инструкций и правил. Есть в этом деле и ещё одна сторона: как установить истину и решить справедливо все вопросы для осиротевших родителей погибшего моториста, его жены и особенно малолетнего ребёнка?

Всё, что требуют применять приказы Министерства транспорта РФ, в части организации безопасности судоходства, присутствует здесь. Только с точностью до наоборот.

Я разговариваю с руководящим составом аварийных судов. Задаю элементарные вопросы — не для расследования, а чтобы понять, где мы допустили недоработку. Что нам надо изменить в собственных действиях? И не получаю ответов ни на один из них. Но об этом чуть ниже.

Суда были ошвартованы лагом друг к другу на необорудованном для стоянки Багаевском перекате у левого берега реки Дон на 3174 километре. При этом грубейшим образом были нарушены все требования «Правил пожарной безопасности на внутренних водных путях РФ». «СВМ-7», проводя работы, стояло вторым корпусом, вплотную прижимая «ОС-5» к берегу, не выдерживая требуемых расстояний и дистанций.

При взрыве и воспламенении нефтепродукта «ОС-5» оказалась в западне. Сменный экипаж «ОС-5», несмотря на проводимые на «СВМ-7» огнеопасные работы, снял собственную готовность. Взрыв застал их отдыхающими в каютах. Быстрое распространение огня и дыма предопределило бесславный результат. А ведь возможность по характеристикам места стоянки дать задний ход и оторваться от горящего и тонущего «СВМ-7» у «ОС-5» была. Не было только этой самой готовности. Но это отдельный разговор по вопросам морской практики.

При проведении проверки выявлено, что суда за сутки до взрыва приказом выведены из эксплуатации. И находятся (вчитайтесь) в месте зимнего отстоя в соответствии с договором. Как такое может быть? Хорошо помню, как меня, ещё лейтенантом военного флота российского, поучал седовласый командир корабля: если ты делаешь липу, то она должны быть если не железной, то хотя бы дубовой!

К пунктам отстоя предъявляются конкретные и немалые требования. Администрация Багаевского поселения даже не знает, что у неё под боком организован пункт отстоя судов. Руководство угольного склада само не понимает, что оно подписало в договоре. И потом, если распорядительный документ издан, то он должен быть исполнен! О каком исполнении может идти речь, если экипажи занимались плановой эксплуатационной (!) работой.

При проведении аттестации капитанов судов один из проверяемых пунктов — знание вопросов по организации связи. Нет связи — нет управления! Эту аксиому должны запомнить все судоводители и судовладельцы! Пересекая установленные границы зон ответственности Администраций Азовского и Ростовского-на-Дону портов, открытых для плавания сегодня как морские, а также ФГУ «Азово-Донское ГБУВПиС», суда должны докладывать на дежурно-диспетчерские пункты этих организаций. Это особенно касается судов с опасными грузами. Причём специально оговорюсь, что стало притчей во языцех в Азово-Донском бассейне: судов — независимо от размеров, грузоподъёмности, вида нефтегруза, его количества.

В доклад-оповещение капитан судна вкладывает информацию и о месте будущей деятельности, роде работы. Ничего подобного на это раз не произошло. Нужно ли сейчас доказывать, что выстроенная в бассейне система оперативного управления была такими действиями поставлена с ног на голову, и особенно это сказалось тогда, когда нужно было оперативно вводить в зону ЧС силы и средства быстрого реагирования. Но нужно было и ответить на сотни вопросов вышестоящего руководства: где находятся суда, род деятельности, характер транспортного происшествия. Как ответить, если капитаны судов не знают организации связи и управления. Если, чтобы найти генерального директора и судовладельца, нужно было сначала организовать «пограничную операцию» по поиску этих «высочайших» особ! Судовладелец всё отдал на откуп капитанам судов.

Трагедия, разыгравшаяся в ООО «Ространсшип», буквально высветила, мягко говоря, недостатки работы, и должно быть понятно всем: и кто осуществляет надзор, включая правоохранительный, и кто является исполнителями разного уровня, — с этим больше мириться нельзя!

Теперь о наболевшем. Мы никак не хотим работать в ногу с современными требованиями. Груз старых знаний и привычек, откровенное нежелание выполнять требования, огульная повсеместная коррупция, которая помогает уходить от ответственности, — всё это и многое другое нет-нет, но неуклонно ведёт к таким трагедиям.

Напомню ещё раз: в территориальных границах деятельности портов и ФГУ «Азово-Донское ГБУВПиС» действуют функциональные (морская и речная) подсистемы РСЧС по предупреждению и ликвидации ЧС, связанных с разливом нефти и нефтепродуктов. Правительство РФ с 2003 года требует: этой задаче должна быть подчинена вся наша повседневная деятельность. Дополнительных обязанностей она не возлагает, но требует упорядочивания повседневной деятельности каждого должностного лица на своём рабочем месте. Поясню на примерах.

Оперативное руководство подсистемами осуществляют Администрации портов и руководство ФГУ «Азово-Донское ГБУВПиС». Участвует в работе подсистем ФГУ «Южное управление государственного морского и речного надзора».

Перечисленные выше органы управления:

- ведут учёт нефтеналивных организаций, их органов управления, их потенциально опасных объектов, расчётных категорий разливов, состава и дислокации сил и средств их аварийно-спасательных формирований;

- согласовывают «Планы…» и «Календарные планы…» по предупреждению и ликвидации разливов нефти (нефтепродуктов);

- утверждают места (точки) бункеровок (перевалки) нефти (нефтепродуктов);

- осуществляют оперативное информирование друг друга при изменении этих и других данных.

Как могло случиться, что ООО «Ространсшип», являясь объектовым звеном в составе функциональной (морской) подсистемы РСЧС, не учтено в Администрации порта Ростов-на-Дону? При аварии судов администрация не смогла дать по запросу необходимые данные. Местом перевалки груза с судов было санкционировано самое безлюдное и самое отдалённое место, куда не смогли вовремя подвести даже быстроходный пожарный катер «Вьюн-13».

Дежурно-диспетчерская служба ФГУ «Азово-Донское ГБУВПиС» (дежурные капитаны портов) в подсистемах является повседневным органом управления (как оперативный дежурный), и, осуществляя мероприятия по обеспечению безопасности судоходства, она тем самым выполняет предупредительные мероприятия по ЧС. Дежурные диспетчеры должны выполнять и знать, что при пересечении границ зон ответственности портов (ФГУ «Азово-Донское ГБУВПиС»), на случай если капитан нефтеналивного судна «не пожелает» сообщать о себе и своих действиях, нужно по эстафете передавать такое судно другому (смежному) органу управления. При этом, зная план-наряд работы судна, нужно дополнительно убедиться, что его обеспечивающее аварийно-спасательное формирование находится на расстоянии не далее 30 км от места (точки) бункеровки. При невыполнении судном хотя бы одного из этих и других требований, являющихся нормативными (!), должен следовать немедленный доклад в ФГУ «Южное управление государственного морского и речного надзора» для принятия мер.

Под особую заботу необходимо взять вопрос обеспечения нефтеналивных судов бесперебойной связью на всём протяжении плавания по ВВП и морским водам портов с учётом существующих зон «тени». Взаимодействуя с ОАО «Донречсвязь», необходимо добиться, чтобы капитаны судов с любой точки делали своевременные доклады, особенно в аварийных ситуациях. При очередных аттестациях безжалостно отправлять капитанов и старших помощников (сменных капитанов) на доподготовку — при малейшем незнании вопросов и неуверенности действий. В военно-морском флоте, даже при угрозе собственной гибели, первой заповедью командира корабля всегда считается — доложи! Второй заповедью: от простого, даже несущественного доклада беды не будет, если доклада не было — будет беда!

Залогом безаварийного плавания и безаварийной производственной деятельности являются многие вещи. Важно, чтобы в них как можно меньше было вышеуказанных «человеческих факторов».

Вячеслав АЛДАНОВ, капитан-наставник по делам ГО и ЧС ФГУ «Азово-Донское ГБУВПиС» – ответственный секретарь бассейновой комиссии по ЧС и ПБ

Источник: Речник Дона