РЕКА НЕ ПРОЩАЕТ

   В июньских №№25-27 "Речника Дона" в материале "Ушли… на дно" уже упоминалось о двух расследованных в апреле транспортных происшествиях (ТП), классифицирующихся по виду как затопление, и трёх ТП в мае, связанных с ударами гидротехнических сооружений, которые на тот момент не были расследованы. По состоянию на 1 ноября: расследование завершено, и добавилось ещё два происшествия - несчастный случай в июле и посадка на мель в августе. На них следует остановиться подробней.

26 июля 2008 года теплоход "Путейский-80" после окончания выгрузки баржи Т-106 плавкраном Д-022 в Весёловском водохранилище реки Маныч отошёл к Пролетарскому шлюзу. Составом, состоящим из "Путейского-80" и ошвартованной под левым бортом баржи Т-106, управлял лично, находясь в рулевой рубке, сменный капитан - сменный механик И.Х. Искаков.

При подходе к каналу Пролетарского шлюза И.Х. Искаков, для наблюдения за заходом состава в шлюз и последующей швартовки, отправил на носовую часть баржи моториста-рулевого В.П. Попова. И.Х. Искаков видел купающихся в воде людей, но все они тут же покинули воду, и больше он за ними не наблюдал, а всё внимание сосредоточил на безопасном заходе состава в шлюз, так как от носовой части баржи до правобережного оголовка оставалось 15-20 метров.

"Мёртвая зона" видимости по левому борту баржи из рубки и с места, где находился моторист-рулевой, составляет 10-12 метров. В 16.25, когда носовая часть состава заходила в камеру шлюза, И.Х. Искаков услышал крики со стороны кормовой части состава. Он перевёл рукоятку управления в нейтральное положение, заправил нос состава в шлюз, работой главного двигателя на задний ход остановил движение, ошвартовал состав за ворота шлюза, вышел на мостик и увидел, что из воды вылезла девушка и упала на берегу. Позже была установлена её личность: Нина Александровна Клевцова, 1992 года рождения, проживавшая в поселке Манычстрой Сальского района. В больнице девушка скончалась.

Из показаний стрелка охраны гидроузла Г.Г. Попова следует, что он находился на левобережном оголовке нижней головы шлюза и видел, как "Путейский-80" с порожней баржей под бортом подходил снизу к воротам шлюза. От ворот шлюза до носовой части состава было метров 25.

Через канал на 160,34 км проходит автодорожный мост, устои которого по обоим берегам ограждены 6-7-метровой стенкой из металлического шпунта, предназначенной для предотвращения размыва берега. Под мостом постоянно купаются взрослые и дети, даже ныряют с моста. На замечания охраны не реагируют.

Когда "Путейский-80" проходил мост, на носу баржи находился моторист-рулевой, который отгонял купающихся. Кормовая часть состава вплотную подошла к правобережному устою моста. Как попал человек под баржу, он не видел, но слышал крики. Когда баржа отплыла, увидел, как девушка сама вылезла из воды.

Причиной несчастного случая на воде стало купание в неустановленном месте в непосредственной близости от идущего состава.

23 августа 2008 года в 21.50 сухогруз-контейнеровоз "Аякс-2" (собственник "Pacific maritime Services LTD", бербоутный фрахтователь ЗАО "Мультиведа", порт приписки Таганрог, грузоподъёмность - 1540 тонн, с грузом леса в количестве 1047,791 тонны, осадка носа - 2,8 м, миделя - 3 м, кормы - 3,2 м) под управлением капитана Н.И. Сибилева снялся с якорей и вышел с рейда посёлка Обуховки в порт Азов. Судно следовало под проводкой лоцмана ФГУ "Азово-Донское ГБУВПиС" В.М. Азамана.

Состояние погоды: ветер северо-восточный, слабый, видимость хорошая, навигационная обстановка находилась на штатных местах, действовала исправно и хорошо просматривалась.

Из показаний капитана Н.И. Сибилева следует, что управлял судном лично он, стоя за штурвалом. Лоцман В.М. Азаман всё время находился у экрана локатора. Кроме них в рубке никого не было. Судно двигалось со скоростью в шесть узлов. Капитан Н.И. Сибилев осуществлял наблюдение визуально. Все механизмы находились в исправном состоянии. В 22.15 судно правым бортом село на мель в ста метрах ниже разделительного буя №94, за правой кромкой судового хода Дона на 3164,5 км. Из показаний лоцмана В.М. Азамана следует, что капитан Н.И. Сибилев его указания о преждевременном повороте игнорировал.

В результате посадки судна на мель жертв и телесных повреждений нет, повреждений корпуса судна нет, разлива нефтепродуктов нет, препятствий для судоходства не создано.

25 августа 2008 года в 17.40, дождавшись подъёма уровня воды, судно самостоятельно снялось с мели. Простой судна на мели составил 43 часа 25 минут.

Причиной данного транспортного происшествия стало нарушение должностных обязанностей, предусмотренных нормативно-распорядительными документами.

Нарушение капитаном Н.И. Сибилевым, который, управляя судном, не принял меры: по предупреждению опасной ситуации, в нарушение "Правил плавания по внутренним водным путям РФ", п. 15; потеряв ориентировку, не прекратил движения до выяснения ситуации, в нарушение п. 17 "Правил"; не обладал необходимым объёмом информации и не мог всесторонне оценить ситуацию, в которой находилось судно, так как вёл только визуальное наблюдение, чем нарушил п. 23 "Правил"; при подготовке к несению ходовой вахты не изучил предстоящего участка пути и не ознакомился с необходимой для этого информацией, не определил конкретных мер для обеспечения безопасного движения по нему, в нарушение "Наставления и организации штурманской службы на судах внутреннего водного транспорта", гл. III, п. 1; постоянно находился за штурвалом и периодически не менял места на посту управления для просмотра закрытых от наблюдения секторов; не потребовал от лоцмана выдавать рекомендации по управлению судном и не отс транил его от исполнения л оцманских обязанно

стей (о чём свидетельствует отсутствие записи в судовом журнале), в нарушение гл. III, п. 2 "Наставления".

Нарушение лоцманом В.М. Азаманом, который осуществлял обязательную лоцманскую проводку судна. Он не сообщил в НДЛО Азово-Донского УГМРН: о происшествии с проводимым судном; о невыполнении капитаном проводимого судна правил плавания, в нарушение пункта 1.9. "Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям РФ".

В данной ситуации следует обратить особое внимание судоводителей на то, что присутствие лоцмана на судне не снимает с капитана ответственности за управление судном, согласно требованиям "Кодекса внутреннего водного транспорта", ст. 41, п. 5.

За тот же период в прошлом году произошло десять ТП, что на три, или на 30%, меньше чем в этом году. В 2007 году все они классифицировались как эксплуатационное происшествие (ЭП): семь ударов, два столкновения и одна посадка на мель. В 2008 году шесть ТП классифицируются как ЭП (три удара, два затопления и одна посадка на мель) и одно - как несчастный случай. Как видно из сравнения, за два года больше всего ЭП связано с ударом, а за последний год ещё и с затоплением судов, что указывает на безответственный подход судовладельческих предприятий к отстою в межнавигационный период своего флота, а также владельцев или арендаторов акватории, предоставляемой для отстоя флота.

В последние дни транзитной навигации хотелось бы обратить внимание, что при принятии судов на отстой большая ответственность возлагается на владельцев или арендаторов акватории, которые обязаны организовать караванную службу и обеспечить противопожарную безопасность. В последнее время участились случаи, когда эту ответственность владельцы или арендаторы акватории пытаются переложить на судовладельцев. В случае затопления судна владельцы или арендаторы акватории обязаны организовать спасательные работы по его подъёму, а стоимость подъёма судов бывает очень значительна, и не всегда судовладелец, если он на тот момент реально существует, готов возместить затраты за его подъём.

Какой бы договор владельцы или арендаторы акватории не заключили с судовладельцами и на кого бы они ни возлагали ответственности за отстой флота, экипаж после навигации покидает судно, и оно остаётся без надзора. Усугубляют эту ситуацию и сами судовладельцы, отказываясь нести затраты на отстой и заработную плату экипажа. Ещё хуже, если экипаж остаётся и живёт на судне. Отапливаясь в зимний период чем придётся и как придётся, при этом не неся круглосуточной вахты, экипаж и судовладелец создают условия возникновения пожара с человеческими жертвами.

В преддверии межнавигационного периода хотелось бы, чтобы судовладельцы и владельцы или арендаторы акватории учли ТП прошлого года и приняли все необходимые меры к безопасному отстою флота.

В целях профилактики затопления судов в межнавигационный период 2008-2009 годов служба капитана порта Ростов-на-Дону уже издала распоряжение от 22.10. 2008 №45 "О подготовке отстойных пунктов по приёму, расстановке, сохранности и обеспечению безопасности судов", где указывается перечень разрешительных документов и мероприятий для организации караванной службы.

А. Паршин, главный государственный инспектор отдела надзора за судоходством Азово-Донского УГМРН