Александр Огарев: "Куда приведет "Росводпуть"?

   На Морской коллегии, состоявшейся недавно в г. Ростове-на-Дону, была предложена концепция реформирования системы управления речным транспортом, суть которой сводится к разделению административно-распорядительных и хозяйственных функций. Вместо существующих сейчас государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС) предлагается создать администрации речных бассейнов и хозяйствующего субъекта ФГУП "Росводпуть" с передачей ему федерального имущества в речных портах.

Для чего все это делается, и к чему оно приведет, мы попросили разъяснить председателя Некоммерческого партнерства "Водный транспорт Дона", Александра Огарева.

Справка "ТЮ":

Александр Васильевич Огарев после окончания Ростовского-на-Дону речного училища (в 1969 году) и службы в Военно-морском флоте (с 1969 по 1972 годы) начал трудовую деятельность в 1972 году рулевым-мотористом на судах Волго-Донского пароходства. После работы на флоте трудился в аппарате управления пароходства на инженерных должностях, работал заместителем начальника службы портов, начальником пассажирского отдела, секретарем парткома пароходства.

В 1977 году Александр Огарев окончил Горьковский институт водного транспорта, в 1995 году - Российскую академию государственной службы при Президенте РФ, позже защитил кандидатскую диссертацию и получил звание кандидата политических наук. С 1990 по 1996 Александр Огарев был занят на административной работе в должности заместителя главы администрации г. Ростова-на-Дону.

В марте 1996 Александр Огарев возглавил Азово-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства (Азово-Донского ГБУВПиС) и проработал в этой должности до апреля 2008 года. В настоящее время является председателем НП "Водный транспорт Дона", председателем Совета директоров ОАО "Донинтурфлот", депутатом Законодательного Собрания Ростовской области.

- Александр Васильевич, Вы стояли у истоков создания государственных бассейновых управлений в России, 12 лет были бессменным руководителем Азово-Донского ГБУВПиСа. Расскажите, как и для чего создавалась эта система?

- В советские времена речные и морские перевозки выполнялись государственными речными и морскими пароходствами. Это были крупнейшие организации, самостоятельные и самодостаточные, имеющие всю необходимую производственную и социальную инфраструктуру. В составе пароходств были порты, заводы, флот, снабженческие, строительные, автотранспортные и другие структуры.

Внутренние водные пути находились под юрисдикцией так называемых БУПов - бассейновых управлений пути. Они занимались содержанием и эксплуатацией гидротехнических сооружений и самих судоходных путей. Функции управления на реке, регулирования судоходства, диспетчерского обслуживания флота осуществляли сами пароходства.

В ходе акционирования и приватизации в 1992-1993 годах на базе прежних пароходств образовалось несколько хозяйствующих субъектов. Порты, судоходные, экспедиторские, агентские и другие компании стали самостоятельными, а река на какой-то период оказалась бесхозной в смысле содержания и управления. С одной стороны был водный путь, а с другой - не было структуры, которая бы осуществляла функции регулирования процесса судоходства, диспетчерского, лоцманского сопровождения, навигационного обеспечения, одним словом - управляла бы перевозочным процессом.

В 1995 году вышло постановление правительства о создании государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства. По образу и подобию германских дирекций на российских внутренних водных путях было образовано 15 бассейновых управлений. В самом названии этих организаций заложена основная формула их деятельности - управление, содержание и эксплуатация водных путей и гидротехнических сооружений, а также регулирование и обеспечение безопасности судоходства.

Азово-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства образовалось в 1996 году. За 12 лет технология управления перевозочным процессом постоянно совершенствовалась и сейчас работает достаточно четко. Если общий объем перевозок внутренним водным транспортом в целом по России составляет около 150 миллионов тонн в год, то на Азово-Донской бассейн ложится солидная доля - более 20 миллионов тонн грузов, то есть, 7-я часть всего грузооборота страны.

- Как Вы оцениваете новую концепцию реформирования системы управления внутренним водным транспортом с разделением административно-распорядительных и хозяйствующих функций?

- Разговоры о реформе на внутреннем водном транспорте ведутся на протяжении нескольких лет. Действительно, внутренний водный транспорт нуждается в совершенствовании управления. В тоже время, я не отношу себя к сторонникам предложенной Федеральным агентством морского и речного транспорта концепции реформирования речной отрасли. Как управленец и специалист водного транспорта, который вырос на реке и всю жизнь ей посвятил, я считаю, что эта концепция недостаточно продуманная. Ее реализация на данном этапе, по моему глубокому убеждению, будет иметь негативные последствия.

Согласен, что надо наводить порядок на реке, устранять пробелы и несоответствия в законодательстве, отрабатывать взаимодействие между федеральными и региональными органами исполнительной власти, привлекать инвестиции, развивать инфраструктуру. Но делать это надо аккуратно, детально продуманными мерами, используя существующие наработки. Зачем же ломать то, что нормально работает и создавать обреченные на неэффективную работу структуры?

Разделение административно-распорядительных и хозяйствующих функций с созданием соответствующих учреждений приведет к тому, что администрации речных бассейнов будут выполнять функции постоянно-действующей комиссии по торгам. Они будут проводить конкурсы на выполнение работ по содержанию водного пути, проведению дноуглубительных работ, эксплуатации гидротехнических сооружений, а затем передавать все это в Москву хозяйствующему субъекту ФГУП "Росводпуть", который надо еще создавать.

В нашем бассейне еще интереснее картинка вырисовывается. Если устьевые порты Ростов и Азов получат статус морских, то на территории Ростовской области вместо одной регулирующей организации - Азово-Донского ГБУВПиС появится целых пять. Это две морские, две речные и еще одна организация - Донно-Кубанское бассейновое управление государственного надзора в области внутреннего водного транспорта. Как увязать их работу, и для чего это делать - большой вопрос? И авторам предложенной концепции придется на него очень скоро отвечать

Те, кто знает, что такое управление, понимают, что на речном транспорте нельзя все это размывать. Сейчас в структуре Азово-Донского ГБУВПиС действует центральная диспетчерская служба управления и регулирования движением флота. Кто будет выполнять эту работу после реформирования? Горячие головы в Федеральном агентстве морского и речного транспорта (как один из вариантов) предлагают взять эти функции на себя. Вот только как это сделать реально - тоже неясно.

Сегодня финансирование содержания внутренних водных путей Азово-Донского бассейна и регулирования судоходства распределяется следующим образом: 20 процентов - из средств федерального бюджета, 80 процентов - из внебюджетных источников, то есть, средств, получаемых от портовых, канальных, навигационных и прочих сборов, а также от оказания различных услуг: лоцманских, ледокольных и других.

С созданием "Росводпути" все средства будут уходить напрямую в Москву, а затем по существующим нормативам и по результатам конкурсов и торгов направляться на выполнение работ по содержанию водного пути, эксплуатации гидротехнических сооружений. За счет чего компенсировать ту часть средств, которые необходимы для содержания центрального аппарата "Росводпути" в Москве? И как это скажется на себестоимости содержания водных путей, гидротехнических сооружений, качестве и оперативности в работе и так далее?

Еще один вопрос - кадровый. Реформирование системы управления внутренних водных путей проводится в условиях острого дефицита грамотных, подготовленных профессиональных кадров, как управленцев, так и конкретных исполнителей. Кто вообще будет проводить эту реформу? Каковы ее последствия, и кто будет за это отвечать в конечном итоге?

Сегодня коллективы государственных бассейновых управлений, всех хозяйствующих субъектов, работающих на реке, находятся в недоумении. Люди не понимают, что происходит, для чего проводится эта реформа, и что она принесет?

Согласитесь, что работа трудовых коллективов без достаточной ясности перспектив не может быть результативной. А разъяснений в этом вопросе со стороны центрального аппарата Федерального агентства морского и речного транспорта пока нет.

- Александр Васильевич, недавно исполнился год со дня происшествия в Керченском проливе, которое унесло десятки человеческих жизней и принесло огромный ущерб экологии и экономике страны. Какие выводы сделаны, какие меры предприняты для предотвращения подобных происшествий?

- Вы затронули этим вопросом очень больную тему. Я не могу взять на себя ответственность дать исчерпывающий ответ. Это - за пределами моей компетенции и полномочий. В то же время я должен признать, что практически ничего не сделано из того, что надо делать после таких трагических уроков.

Флот смешанного "река-море" плавания, как шел в район порта Кавказ для перевалки на рейдовых перевалочных комплексах, так и идет. Как переваливались грузы на рейде без соответствующего документа, так и переваливаются. Такой документ, определяющий порядок работы рейдовых перевалочных комплексов и ответственность всех участников перевозочного процесса, должен был появиться еще к началу навигации 2008 года. Однако до сих пор мы о нем ничего не знаем.

Акватория Керченского пролива находится в ведении двух государств: Украины и России. Для судоходных целей используется канал, который имеет некоторые ограничения, связанные с регулированием прохода судов, гидрометеорологическими условиями. На межправительственном уровне договорились, что будет создано совместное российско-украинское предприятие и принят документ, который будет регулировать судоходство и отрабатывать действия экипажей и береговых служб в повседневном режиме и в форс-мажорных условиях. Ничего этого тоже не сделано. Правда, введены ограничения для флота старше 30 лет, но на это особых стараний не надо.

В Протоколе заседания Морской коллегии от 17 сентября 2008 года есть пункт, который предлагает "Минтрансу, МЧС России с участием заинтересованных федеральных органов подготовить предложение по совершенствованию государственной системы ликвидации розливов нефти на внутренних водных путях, включая акваторию речных портов, и доложить о них в 1 квартале 2009 года".

Уже несколько лет этот вопрос находится в подвешенном состоянии и в законодательном плане практически никак не отрегулирован. Не определены границы портов, нет документов, которые бы регламентировали действия экипажей судов, береговых служб. В нашем бассейне ежегодно проводятся совместные учения с МЧС, пожарными подразделениями, администрациями портов и муниципальными образованиями, но все это делается на местном уровне и не подкреплено официальными нормативными документами.

Вы посмотрите, в каком правовом поле работает внутренний водный транспорт? Кто осуществляет противопожарный надзор на флоте? Каким документом пользуется капитан порта или офицер портнадзора при отправлении судна в рейс? Еще нормативными документами, принятыми в далеком советском 1983 году. А после того, как случилась Керченская беда, каким образом в правовом отношении отработаны новые положения, отвечающие современному требованию, современному дню?

Вот о чем надо сейчас беспокоиться, отрабатывать правовую базу, а не ломать организационно-управленческую систему. Не надо отделять дворника от метлы и придумывать какую-то новую схему перераспределения функций, полномочий, финансовых потоков. Наверное, порядок на хозяйственном дворе будет тогда, когда все будет под единой схемой, под единым началом и ответственностью.

- Насколько я понимаю, предложение о реформировании прозвучало на самом высоком уровне, механизм запущен. Или его можно остановить?

- Пока сделаны только первые шаги по переносу границ внутренних водных путей, внесены изменения в уставы Азово-Донского ГБУВПиС и Администрации морского порта Таганрог. Кстати, эти изменения внесли сумятицу и тревогу в жизнь трудовых коллективов. Людям непонятно, как будет осуществляться управление и содержание филиалов АМП Таганрог в Ростове и Азове.

Поэтому, на мой взгляд, еще есть возможность остановиться, еще раз обдумать, оценить ситуацию. Можно собрать специалистов - экспертов, объединить их, к примеру, в рабочую группу, пригласить туда представителей Минтранса России, Федерального агентства морского и речного транспорта, бассейновых управлений. В эту рабочую группу необходимо включить юристов, которые бы увязали реформаторские идеи с существующей нормативно-правовой базой, проанализировали, что можно сделать, над чем еще нужно поработать. А затем вынести проект на рассмотрение.

На транспорте, а тем более на флоте, каждый маневр руководства должен быть ясен и понятен. Вспомните историю развития российского флота, как поступали легендарные адмиралы - Ушаков, Синявин, Корнилов. Как они действовали, когда ставилась какая-то конкретная задача? Почему адмирал Ушаков не проиграл ни одного сражения? Потому что у него на биологическом, интуитивном уровне был контакт со своей командой. Каждый офицер, каждый член экипажа знал свой маневр, поэтому победа была обеспечена.

И сегодня на флоте необходима ясность и понимание происходящих процессов и мер, предпринимаемых руководством Минтранса России, Федерального агентства морского и речного транспорта, субъектов федерации с региональными отраслевыми министерствами. Надо совершенствовать практику взаимодействия, взаимоотношений между центральными структурами: Минтрансом России, Федеральным агентством морского и речного транспорта и субъектами Российской Федерации.

На определенном этапе положительную роль сыграли совместные соглашения между Минтрансом России и субъектами федерации по конкретным направлениям деятельности: по дорожному строительству, гражданской авиации, железной дороге, автотранспорту. Думаю, что такую совместную работу надо вспомнить и развивать дальше, в том числе и по совершенствованию работы внутреннего водного транспорта.

Светлана Лымарева