"Торговый порт" начинает строить корабли

   Отвечая запросам времени и ситуации, которая сложилась в российской судостроительной отрасли, руководство ЗАО "Торговый порт" приступило к реализации нового проекта, связанного со строительством судов смешанного "река-море" плавания на базе Калачевского судостроительно-судоремонтного завода. Это будет пилотный проект, который призван подготовить техническую и технологическую базу для создания современного судостроительного производства в городе Ростове-на-Дону.

- Компания "Торговый порт" вошла в консорциум "Ростовского универсального порта", проект которого сейчас активно развивается, - сообщил председатель совета директоров ЗАО "Торговый порт" Арменак Кочканян. - Но она вошла не как порт (этого в Ростове и без нас достаточно), а как судостроительная компания.

Таким образом мы хотим ответить на призыв Президента России Дмитрия Медведева и премьер-министра Владимира Путина, которые неоднократно говорили в своих выступлениях о том, что предприятия бизнеса должны отвечать интересам государства. России сегодня нужен флот - морской, речной, смешанный, вспомогательный. Поэтому мы поставили перед собой задачу возродить и создать заново судостроительное производство.

- Калачевский судоремонтно-судостроительный завод в советские времена был вторым по величине и значимости среди предприятий этой отрасли в Министерстве речного флота РСФСР, - рассказывает директор по развитию ЗАО "Торговый порт", генеральный директор ОАО "Калачевский судоремонтно-судостроительный завод" Борис Ткаченко. - Самым крупным промышленным предприятием этого профиля был завод "Теплоход" в городе Горьком, нынешнем Нижнем Новгороде.

Калачевский завод был на втором месте, но он был очень важным для отрасли. Он строил буксировщики-толкачи для плавания по небольшим рекам, баржи, самоходные теплоходы типа ГТ, СТ. В 50-е годы XX века Калачевский завод строил буксиры широкого диапазона применения, так называемые БОРы, которые использовались и на реке, и на море.

В структуре Калачевского судоремонтно-судостроительного завода действовал уникальный сталелитейный цех, который изготавливал якоря, винты и иллюминаторы. Причем производство такого рода было единственным на территории всего Советского Союза. Само предприятие было градообразующим, и на нем трудились тясячи высококвалифицированных специалистов.

Арменак Тадосович Кочканян взял на себя колоссальный риск - восстановить это предприятие, причем не столько в позиции судоремонта, сколько в позиции судостроения. Что нас к этому подвигло? Да те же самые события 11 ноября 2007 года в Керченском проливе, которые показали, что наш флот никуда не годится. Наконец-то до Москвы дошла статистика от Службы капитана порта, которую мы туда неоднократно отправляли, а они делали вид, что ее нет. Статистика такова, что у нас 40 процентов флота - запредельных возрастов.

Исходя из этих условий, Арменак Тадосович Кочканян принял решение, и мы будем организовывать на Калачевском судостроительно-судоремонтном заводе именно судостроение с применением особого метода. Это так называемое новое судостроение с использованием конструкций, бывших в эксплуатации. Суть такого метода в том, что теплоход делится на секции, отделяется нос и корма, а в середину вставляется новая цилиндрическая вставка. Это самая изнашиваемая часть корабля и в прочности, и в мореходности, и в эксплуатации судна.

За счет такого судостроения выходила из прорыва Европа, которая была примерно в таком же положении, как и мы сейчас. Эта технология начала внедряться в 80-е годы прошлого века, когда был принят Парижский меморандум "О взаимопонимании". Международная морская организация ИМО стала предъявлять жесткие требования конвенции СОЛАС к состоянию флота. Позже этот способ начали применять китайцы, и его стали называть китайским. Но я бы с этим поспорил, он скорее европейский и, на мой взгляд, имеет российские корни.

- Калачевский судостроительно-судоремонтный завод мы приобрели 10 месяцев назад, - сообщил Арменак Кочканян, - реконструировали производственные помещения, отремонтировали оборудование, провели работу с кадрами, поменяли руководство. Сейчас ведем переговоры по приобретению первых двух теплоходов, которые будут разобраны и уже к началу навигации 2009 года построены заново.

Несмотря на то, что в строительстве этих судов мы будем использовать конструкции, бывшие в эксплуатации, это будут совершенно новые корабли постройки 2009 года. При этом стоимость строительства судов будет в два раза меньше, чем новое судостроение, что очень привлекательно для отечественного судовладельца.

По предварительным планам, на Калачевском судоремонтно-судостроительном заводе будут строиться суда смешанного "река-море" плавания грузоподъемностью 3-3,5 тысячи тонн. Имеющийся слип может поднять и большие суда грузоподъемностью 5-7 тысяч тонн. Но мы лимитированы шлюзами Волго-Донского канала, которые могут пропускать суда длиной до 140 метров и шириной до 16,5 метра.

На Калачевском заводе создается инфраструктура, которая будет включать завод, порт по перевалке металлолома, цемента, клинкера (цементные гранулы), а также сталелитейной продукции. Ее главное предназначение - для нужд судостроения, хотя не исключается и продажа на внутреннем и внешнем рынках.

Одним словом, в Калаче мы хотим научиться строить корабли: создать производственную базу, собрать высококвалифицированных специалистов, отработать технологию, накопить опыт. В дальнейшем этот опыт пригодится нам при организации уже совершенно другого, современного, судостроения в Ростове-на-Дону. В том, что наша продукция будет востребована, мы не сомневаемся. Потребность российского рынка в новом современном флоте чрезвычайно высока. И мы очень рассчитываем на поддержку федерального правительства в создании условий для развития отечественного судостроения.

Светлана Лымарева