МИЛАЯ "МИЛА", ИЛИ НЕ СПРАШИВАЙ, ПО КОМ ЗВОНИТ КОЛОКОЛ...

   Это увлекательное приключение началось 27 декабря прошлого года. Мне позвонили из морского агентства "Атлант" и предложили работу в ООО "ЧСМ". Под Новый год ехать никуда не хотелось, но безденежье и предстоящая голодная зима вытолкали из дома и отправили в город Николаев, где меня ожидал пароход "Мила".

В прошлых годах два контракта я отработал на судах ООО "Черноморский судоходный менеджмент", компанию знал и был уверен: её директор, В.В. Глухов, будет платить зарплату вовремя, на борту судна, как и было оговорено при найме. Дело в том, что компания комплектует экипажи гражданами России и Украины, и россиянам из-за трудностей перевода денег на счёт из Украины в Россию, как правило, платили зарплату на борту судна, - бывало, правда, с маленькой задержкой. А в связи с кризисом я этот момент ещё раз уточнил, и мне было сказано, что нет оснований для волнений, всё будет как обычно, то есть зарплата будет выплачиваться ежемесячно на борту и полностью.

Утром 30 декабря я прибыл на судно. "Мила" стояла у стенки Николаевского судоремонтного завода, сверкая свежей краской бортов. Поднялся на борт, представился капитану, и началась обычная работа: погрузка, переход, выгрузка, а между всем этим каждодневная судовая рутина, из которой и складывается жизнь моряка.

Всё было бы обычно, если бы не судовые механизмы. При отходе из порта Николаев не сработало управление главными двигателями из рулевой рубки. Сначала двигатели не могли запустить, потом не могли остановить. Но механики советской школы всегда славились своим умением найти выход из любой ситуации: они победили неисправность, но, как потом оказалось, лишь временно. Так или иначе, "Мила" пошла в рейс.

Первый после ремонта рейс был закончен в египетском порту Декхейла, и мы пошли на Азов. При подходе к проливу Дарданеллы отказало управление рулём - основное и резервное. В полкабельтове (около 100 метров) от берега, работая двигателями "самый полный назад", удалось остановить судно, отойти от береговой черты на безопасное расстояние и лечь в дрейф для ремонта. Механики снова были на высоте: в течении часа нашли и устранили неисправность. Наша "Мила" гордо вошла в пролив Дарданеллы. Но настроение у меня было скверное: как старший помощник капитана я понимал, что с судном что-то не так, и, возможно, будут ещё поломки. Было неприятно сознавать, что теплоход, на котором работаешь, идёт по проливу с одним рабочим дизель-генератором, и уже был отказ рулевого управления.

Но, несмотря ни на что и вопреки всему, мы прошли Дарданеллы, Мраморное море и пролив Босфор. В четверг, 12 февраля, вышли в Чёрное море. Погода была рабочая, и "Мила" мчала свой экипаж навстречу новым приключениям. Наш отважный капитан В.А. Рогачов уже более 40 лет работал в должности капитана, опыта ему было не занимать, и принял он балласт только в кормовые танки, да и то не полностью. Ход был очень хороший, и судно скользило по волнам, весело шлёпая носом, да так что на камбузе кастрюли скакали по плите.

Наступило утро 13 февраля, пятница, - один из незабываемых дней моей жизни. В 8.00, как обычно, я сменился с вахты. Погода была так себе, но терпимая: работал северо-западный ветер, волна до 1,5 метров. До мыса Сарыч оставалось около 30 миль, и ничто не предвещало неприятностей. Они начались в 9.50 - отказал дизель-генератор. Капитан приказал лечь в дрейф и заняться ремонтом. В результате ревизии стало ясно: срезало шпонку и разбило посадочное гнездо в шестерне привода ГРМ из-за того, что в ремонте эта самая шестерня была плохо закреплена на валу.

Можно было бы запустить второй дизель-генератор, но и он не работал. 9 февраля из-за короткого замыкания самого генератора он вышел из строя и его ремонт в судовых условиях был невозможен. Оставался один выход: снимать исправную шестерню с одного дизеля и ставить на другой. Но это время. Время, которого у нас не было. Дали плохой прогноз погоды, и мы не знали, куда нас понесёт ветром и как будет неуправляемое судно без балласта вести себя в шторм.

В течении всего дня капитан постоянно поддерживал связь с директором компании В.В. Глуховым, докладывал ему о положении дел. Ближе к вечеру из офиса компании был получен телекс, в котором говорилось о том, что новую шестерёнку забыли поставить ещё при ремонте заводские умельцы, и находится она на борту там-то. Сами мы её никогда не нашли бы - она была припрятана, чтобы её потом стащить, но по каким-то причинам не спёрли. И на том спасибо. Она действительно лежала, где было сказано, и механики пошли её ставить.

Был уже вечер, аккумуляторы стремительно разряжались, неясно было, чем закончится ремонт дизеля, и капитан попросил у директора ООО "ЧСМ" В.В. Глухова начать спасательную операцию. В.В. Глухов, замечательный человек, сам из моряков, в подобной ситуации, видать, никогда не бывал и поэтому предложил капитану дождаться вечера следующего дня, когда в район нашего дрейфа подойдёт теплоход "Аспен", один из пароходов компании, и подаст нам электропитание для продолжения ремонта! А проводить спасательную операцию компания себе не может позволить, так как по цене она будет не золотой, а бриллиантовой. Подавать силовой электрокабель длиной 40 метров в условиях штормового моря на неуправляемое судно, не оборудованное кранцами, - занятие крайне опасное. Мы поняли, что нас кинули на произвол судьбы, спасение утопающих - дело рук самих утопающих. Около 23.00 директор компании пожелал нам спокойной ночи и попросил капитана утром доложить, как обстоят дела. Мы были тронуты отеческо й заботой руководства комп ании.

Наступила тревожная ночь, погода пока не ухудшалась, и мы надеялись, что всё обойдется. Наш славный лайнер стал кораблём-призраком. Без единого огонька в море болталась железяка, которая называлась "Мила". Аккумуляторы сели, фонарики тоже полностью разрядились. На остатках заряда батарей работала радиостанция, и один аккумулятор держали на запуск дизель-генератора. Механики работали при свете батареек из спасательных жилетов, почти на ощупь.

Через 30 часов напряжённого труда механикам удалось запустить дизель! Я раньше никогда так не радовался рокоту мотора. Судно оживало. Через час запустили главные двигатели и побежали на Керченский пролив.

Без приключений пришли в Азов, на борт прибыла ремонтная бригада под руководством суперинтенданта В.Н. Петухненко. Где-то в глубине своей штурманской души я надеялся, что наших славных механиков отблагодарят, ну хоть спасибо скажут. Не тут-то было! От Петухненко они получили выволочку, как будто бы их вина была в том, что на заводе плохо сделали ремонт судовых механизмов. За что ругали механиков, мне было просто непонятно: с момента моего прихода на судно они целыми днями, а иногда и ночами не вылазили из машинного отделения, постоянно что-то чинили. Раньше никогда не видел, чтобы старший механик ходил в засаленном комбинезоне - видать, состояние судовых механизмов не давало расслабиться.

Нас слегка починили, мы загрузились пшеницей и пошли на Бейрут. Жизнь на борту шла своим чередом: штурмана стояли вахту, механики ковырялись с механизмами, боцман с матросами весело стучали рашкетками и ловко орудовали кисточками и валиками, приводя в порядок наш лайнер, а повар готовил всякие разные вкусности.

25 февраля пришёл из компании циркуляр. А в нём было сказано, что с 1 марта российские моряки, работающие на судах компании ООО "ЧСМ", будут получать на борту 50% зарплаты, остальное - при списании с судна. Эти условия явно противоречили условиям моего найма на работу, и, не долго размышляя, я подал рапорт на списание в связи с тем, что новые условия оплаты труда меня не устраивают: очень не люблю, когда правила меняют по ходу игры, ещё больше не люблю, когда судовладелец мне много должен.

Добежали мы до Бейрута, благополучно сдали груз и снова пошли на Азов. Я готовился к замене, подбивал бумажки. "Дед" что-то чинил, подавал заявки на всякие железки, - словом, всё, как в известной песне - "моря даль деля на мили, жизни даль деля на вахты", - судовая жизнь шла своим чередом. Пока мы не пришли в Азов.

А в Азове приехала замена, но не мне, а всем механикам, кроме третьего. Их списывали за низкий профессиональный уровень и халатное отношение к своим обязанностям! Своими глазами видел, как они два месяца не вылезали из машинного отделения, спали порой по два-три часа в сутки, чинили то, что не чинится. И вот благодарность! Причина, очевидно, в том, что судно вышло из ремонта толком не отремонтированное, деньги, выделенные судовладельцем на ремонт, были разворованы, и очень нужны были виноватые. Виноватыми были назначены судовые механики, которые не были на ремонте на СРЗ и их нужно было поскорее убрать с судна. Придут другие, и о ремонте забудут постепенно, будут просто чинить. Но это ещё не всё: как и обещали, механикам выдали 50% зарплаты, а остальное предложили получить по депонентским справкам, приехав в Одессу, в офис ООО "ЧСМ"! Вот так отблагодарили ребят за их каторжный труд! Забегая вперёд, скажу: механики списались с судна и уже в течение месяца не могут по лучить зарплату.

Мне замены не нашли, и уговорили, дурака, сходить в рейс, твёрдо пообещав рассчитаться по приходу при списании с судна.

Рейс в сирийский порт Латакия прошёл без каких-либо интересных событий, и, выгрузившись, мы снова пошли на Азов.

Так и бежали мы по синему морю, погода была замечательная, настроение просто прекрасное - я однозначно ехал домой, а там майские праздники и прочие интересные моменты жизни. Да рано, видать, расслабился.

3 апреля, в 16.40, на своей вахте получаю телекс для капитана из офиса ООО "ЧСМ", в котором чёрным по белому написано, что старший помощник капитана, то есть я, оштрафован на 25% от зарплаты за халатное отношение к своим обязанностям и крайне низкий профессиональный уровень при работе с документацией СУБ. Вот это да! А ведь не было аудита по документации СУБ. Как же они могут штрафовать, а может, вновь назначают виноватых, и на этот раз меня.

Так и стоял, ошарашенный телексом, пока не заметил, что судно резко покатилось влево. Сначала подумал, что отказал авторулевой, но нет - вновь полностью отказало управление рулём, как потом выяснили - перегорело сопротивление преобразователя рулевой машины.

Наша "Мила" нас пока бережёт и для поломок выбирает открытое море и хорошую погоду. Снова легли в дрейф, и механики, но уже другие, приступили к ремонту.

Через шесть часов стало ясно: сделать пока ничего не получится и поэтому придётся идти дальше на ручном управлении из румпельного отделения, связь с которым с ходового мостика возможна только по радиостанции.

С момента поломки рулевой машины в 16.40 3.04. 2009 и до 9.00 4.04. 2009 капитан не смог связаться ни с береговым штабом, ни с должностным лицом компании, ни с директором В.В. Глуховым. СУБ компании показал свою полную несостоятельность и нужен только для формальной отписки.

Как бы там ни было, мы пошли вперёд: штурман на мостике, матрос - в румпельном, связь - по рации. Мы двигались вперёд, выбирая по возможности маршрут с меньшим числом поворотов. Впереди был пролив Дарданеллы, и его ещё можно пройти в ручном режиме, но соваться в Босфор будет себе дороже, и поэтому наш директор Глухов пообещал на рейде Стамбула хороших ремонтников, которые всё починят.

Пытливый ум нашего электромеханика, старого одессита дяди Васи, не давал ему покоя, и произошло чудо - он смог починить рулевую машину! Для матросов это был праздник, так как они уже измучились в течение четырёх часов вахты наматываться на ручку привода руля (для тех, кто не знает: чтобы повернуть руль на один градус, необходимо сделать около двадцати оборотов ручкой, - любые тренажёры рядом не стояли).

Мы снова прошли благополучно все проливы, и сейчас идём по Таганрогскому заливу, сегодня к ночи будем в Азове. При подходе на ночной вахте к косе Еленина, я увидел на карте новый грустный знак - затопленное судно. Когда видишь эти знаки, напечатанные ещё при издании карты, то не задумываешься. А этот знак нанесён рукой нашего второго помощника капитана, значит, судно затонуло в марте-апреле, пока нас не было в этих водах. Оно затонуло на малой глубине, рядом с рекомендованным путём, по которому мы всегда проходим на Керчь и обратно. Подробностей этого крушения я не знаю, но очень хочется надеяться, что экипаж жив.

Мой пытливый читатель может спросить, а к чему вся эта писанина? Наболело, знаете ли...

Международные конвенции, призванные защищать человеческую жизнь на море и окружающую природную среду, породили массу дополнительных документов. В портах на приход власти требуют выписку из судового журнала о смене балласта. Выписку они получают, так как в судовом и машинном журналах сделаны соответствующие записи. Но кто бы тот балласт менял! Береговые думают, что это просто: взял и поменял балласт, но это целая процедура, требующая уйму времени. Судовые механизмы должны работать больше суток, чтобы поменять балласт как положено - на переходе из Средиземного моря в порты Азовского моря. Кто будет заниматься этим, да и хватит ли моторесурса судовых механизмов? Вот и идут суда в реку с балластом, взятым в далёких южных морях, и вместе с солёной морской водой попадают в наши водоёмы экзотические микроорганизмы, нарушающие экосистему.

Но кроме солёного балласта в реку с судов постоянно сбрасывается огромное количество сточно-фекальных вод, то есть судовой канализации. Конечно же, суда, как и положено, сбрасывают эти воды в море, перед входом в реку. Но за время стоянки в порту эти воды вновь накапливаются и должны, согласно правилам, сдаваться на специализированные суда-сборщики. Но капитаны сборщиков не хотят принимать с судов сточные воды, - слишком много возни. Клинкеты выдачи сточных вод пломбируются, составляются акты. А реально судовая канализация мутным потоком течёт в реку.

Все эти безобразия так или иначе творятся во имя защиты интересов судовладельца. В Кодексе торгового мореплавания и в Уставе чёрным по белому написано, что капитан обязан защищать интересы судовладельца, и это правильно.

Каждый приход в любой порт для капитана - это защита интересов судовладельца. Чем старше судно, чем хуже его техническое состояние, тем сложнее капитану.

Бой за интересы судовладельца начинается сразу, как портовые власти ступили на борт. Врач, видя убогое состояние камбуза, кладовых, инвентаря и посуды, сразу же составляет предписание, в котором говорится о недостатках, которые нужно устранить до отхода. Последний раз нам написали большой акт, нужно было бы потратить много денег на закупку и ремонт. Вы думаете, что-то было сделано? Не подумайте только, что судно задержали до устранения недостатков. Нет. Просто очередной раз защитили интересы судовладельца. А как именно их защищали, можно только догадываться.

Это только маленький эпизод каждодневной практики работы с властями портов.

Может, уважаемый читатель со мною не согласится, но я постоянно сталкиваюсь с проблемой получения спецодежды и средств индивидуальной защиты для экипажа. И если удаётся выбить летние комбинезоны, как правило турецкие и отвратительного качества, то тёплые куртки и брюки - почти нереально. Специальная одежда для повара - вообще отдельная тема. Вот и стоят наши вахтенные матросы на вахте у трапа, как голодранцы, одетые в разное тряпьё, а ведь вахтенный у трапа - это лицо корабля, лицо компании. Мебель в судовых салонах убогая, посуда щербатая и с трещинами - стыдно посетителям предлагать чай или кофе.

Защищая свои интересы, судовладельцы экономят на всём. Особенно модно стало экономить на зарплате экипажам судов, ссылаясь на кризис. Уменьшили зарплату - кризис. Задержали выплату - опять кризис. В этом году были оштрафованы несколько старших помощников, работавших в компании ООО "ЧСМ" за оформление документации СУБ и ОСПС. Объём документации очень большой, и всегда можно найти, к чему придраться, особенно если сильно захотеть. Наверное, это новая стратегия руководства компании по сокращению расходов на зарплату. Но вернёмся к нашей "Миле".

"Мила" была построена в 1972 году в чехословацком городе Комарно и названа "Волго-Балт-164". Много воды утекло с той далёкой поры, много было в жизни этого парохода хорошего и плохого, были разные экипажи и разные ремонты. На последнем ремонте меня не было, но из ремонтных документов я узнал, что, кроме работ по корпусу судна, был проведён ремонт обоих главных двигателей, ремонтировались оба дизель-генератора, все насосы, которые только есть в машинном отделении. И вот сейчас, составляя квартальный отчёт для ООО "ЧСМ" о техническом состоянии судна, в разделе "Повреждения" пишу, что был обрыв вала пожарного насоса №1; сгорел регулятор напряжения на дизель-генераторе №1; выход из строя рулевой машины; в разделе "Ремонты" пишу: ремонт насоса льяльных вод №1; ремонт электродвигателя насоса льяльных вод №2; ремонт осушительного насоса машинного отделения; ремонт пожарного насоса №1; ремонт насоса охлаждения дизель-генератора №2; ремонт и замена ТНВД дизель-генератора №2; ремонт и замена регулятор а напряжения на ди

зель-гене-раторе №1; ремонт рулевой машины.

Не слишком ли много для судна, которое в конце декабря 2008 года вышло из ремонта с Николаевского СРЗ? Что за шаромыжники там работают, и как суперинтенданты ООО "ЧСМ" принимали судно после ремонта?

Пока составлял квартальный отчёт, из раздела "Сроки действия судовых документов" узнал, что срок действия "Свидетельства о страховании экипажа" истёк ещё в прошлом году. Жизнь любого из нас, случись что, не застрахована! Как же портовые власти дают отход без этого документа? Об этом я могу только догадываться. Очевидно, кто-то очень умело отстаивает интересы судовладельца.

В заключение хотелось бы сказать о том, что, пока интересы судовладельцев священны и стоят превыше человеческой жизни, теплоходы будут ломаться и будут, к величайшему моему сожалению, на морских картах появляться новые обозначения мест катастроф. А пока не спрашивай, по ком звонит колокол...

Мореплаватель Солнышкин