"Морская блоха"

   В истории судостроения не было недостатка в смелых проектах кораблей оригинальной конструкции, но лишь немногие замыслы получили путёвку в жизнь. Некоторые проекты так и остались на бумаге, многие необыкновенные суда так и не были спущены на воду, не раз конструкторы-фантазёры терпели неудачу. Необычность некоторых судов доходила до крайности, но всё же часть из них послужила толчком для развития целых направлений в судостроении.

2000 лет назад греческий учёный Герон пытался создать двигатель, не зависящий от воли стихии. Разработанный им корабль-шар по принципу действия был паровой турбиной реактивного действия.

В 1592 году японская армия успешно начала захват Корейского полуострова. Но неожиданно она стала терпеть поражения на море. Японским судам противостояли корейские "кобуксон", что означает корабль-черепаха. Суда эти были покрыты металлическим панцирем и действительно походили на черепах. Созданы они были корейским адмиралом Ли Сун Сином.

Коллежский асессор Иванов в 1853 году сообщил в министерство путей сообщения, что им придумано совершенно новое судно, которое может двигаться с большой скоростью благодаря тому, что будет во время движения приподниматься над водой, не испытывая во время движения почти никакого сопротивления. Этот трёхкильный "духоплав" - прообраз современных судов на воздушной подушке. Тогда проект Иванова не был поддержан и сдан в архив.

Итальянский инженер Форланини построил в 1905-1906 годах судно, названное им "гидроволаном". Это было первое судно на подводных крыльях, конечно, ещё далеко не совершенное. Дальше экспериментов дело не пошло. Идея же принадлежала русскому подданному де Ламберту, который ещё десять лет назад искал в России поддержки своему проекту, а затем запатентовал крылатое судно за границей.

В XVI веке французский учёный Фурнье писал о кораблях северных славян, неожиданно появляющихся у турецких берегов со дна моря. Позднее французский историк Монжери утверждал, что запорожские казаки пользовались гребными судами, способными погружаться под воду, покрывать так большие расстояния, а затем уходить в обратный путь под парусами.

Морская молния

Однажды к голландскому адмиралу Вассенару ван Обдаму пришёл француз Дю Сон. "Я построю вам самое быстроходное судно без парусов, какого ещё свет не видывал, - сказал он. - По сотне вражеских кораблей в день сможет уничтожить моё судно".

Адмирал поверил. И вот уже одна из роттердамских верфей спешно сооружает нечто необыкновенное, форма которого напоминала современные быстроходные суда. Оно было в два раза уже, чем равные по длине суда XVII века, отношение длины к ширине - девять к одному. Явление в то время небывалое. А двигатель? - громаднейшая пружина.

В октябре 1653 года судно ещё не спустили со стапелей. Изобретатель спешно ликвидировал недоделки, требуя одновременно большой суммы денег на расходы. Наконец через несколько месяцев наступил торжественный день спуска. Верфь и набережные заполнили люди. Но где же Дю Сон? Его нет. Так и не дождались его ни в тот день, ни после. А судно также не дождалось спуска: никто не знал, что с ним делать.

Дю Сон - гений или обманщик? С одной стороны, девять к одному говорит достаточно веско за Дю Сона, но с другой стороны?

На спиртных порах

В 1888 году английская фирма "Ярроу и Ко" разработала новый вид двигателя для небольших судов. В принципе, это был обычный паровой двигатель, только вместо воды в нём применялся спирт. Преимущество такой замены фирма видела в более низкой точке кипения спирта. По внешнему виду новый двигатель мало чем отличался от обычного компактного парового. Правда, для использования спирта потребовалось создать дополнительное устройство - особый генератор для "беспрерывного накачивания спирта". Нагревание проводилось с помощью керосиновой горелки. Отработанные пары спирта конденсировались с помощью специального змеевика и вновь поступали в обращение. Журнал "Русское судоходство", сообщавший об этом любопытном факте, однако, не смог поведать читателям об успехах нового двигателя. Дальше экспериментов дело, по-видимому, не пошло. Использование спирта вместо воды оказалось куда более сложным, чем может показаться на первый взгляд. Улетучиваясь через многочисленные неплотности в сое динениях, спирт грозил раз орить любого судов

ладельца быстрее, чем компаньон, страдающий запоем.

Пароход-каток

Да, было и такое судно - не плывущее, а именно катящееся по воде. Его построил Эрнст Базен. Седьмого августа 1896 года он испытал его на реке Сене вблизи Парижа. Катящийся пароход Базена состоял из стальной рамы, которая крепилась к осям огромных пустотелых дисков-колёс. Каждое из них имело в диаметре десять метров, а толщину - три метра. Всего колёс было шесть. Каждая пара колёс приводилась в движение с помощью паровой машины мощностью в 50 л/с.

Однако колёса были предназначены отнюдь не для движения судна. Они, по идее изобретателя, должны были за счёт вращения разрезать воду и сокращать этим её сопротивление, а следовательно, способствовать увеличению скорости. Колёса одновременно служили поплавками.

Вперёд судно двигалось с помощью ещё одной машины мощностью в 550 л/с, которая вращала винт. Построенное Базеном судно развило скорость 20 узлов - не большую, чем обычные океанские пароходы. Но изобретателя это не смутило. Он заявил, что идея использовать дискообразные колёса для уменьшения сопротивления воды отнюдь не ошибочна, просто следует колёса делать ещё большего размера. Базен утверждал, что если увеличить их до 20 метров в диаметре, скорость его судна возрастёт до 32 узлов. Однако идея этого изобретения, как показало время, была всё же ошибочной.

Экранопланы

В 1928 году журнал советских водников "На вахте" сообщил об оригинальном судне, построенном во Франции. Судно получило название "Морская блоха", так как то и дело отрывалось от воды и прыгало вперёд. Судно сочетало в себе качества глиссера и самолёта. При большой скорости под давлением встречного потока воздуха на небольших крыльях судно поднималось над водой и, пролетев несколько метров, вновь скользило по её поверхности. И такие прыжки повторялись непрерывно. Скорость "Морской блохи" была немалая, но долго находиться на её борту было трудно. Конечно, прыгающее судно не могло получить большого распространения. Но такие эксперименты помогли прийти к созданию судов, которые родились в наше время, - экранопланов.

Названы они так потому, что при разгоне поднимаются над водой за счёт образования упругой воздушной подушки между экраном (водой) и крыльями. Экранопланы не скользят по поверхности воды, а парят над нею на небольшой высоте. В результате при сравнительно небольшой мощности мотора удаётся поднять судно над водой, резко уменьшить этим сопротивление, испытываемое обычным судном, а значит, и увеличить его скорость.

Ветроходы

Нет такой страны, где бы ветер не поработал в своё время на человека. Крылья мельниц можно было встретить на всех континентах. Но, оказывается, изобретатели не преминули использовать силу ветра для того, чтобы приводить в движение винт морского судна. Причём произошло это в век, когда уже не в диковинку были пар и электричество. В 1923 году француз Константен построил небольшое моторное судно "Буа Розе", двигавшееся довольно быстро против ветра, вращавшего пропеллер на высокой мачте. Судно Константена, однако, просуществовало недолго, оно вскоре затонуло.

Но попытки использовать даровую энергию ветра после этого не прекратились. Германский инженер Флетнер построил большое морское судно "Барабара", которое в 1926 году совершило рейс из Германии в Америку, используя силу ветра, взаимодействующего с вращающимися роторами. Эти роторы были похожи на трубы парохода. На самом деле это цилиндры, которые приводились в движение моторами небольшой мощности. Оказалось, что, взаимодействуя с ветром, роторы в зависимости от направления вращения способны толкать судно вперёд или назад (используется так называемый эффект Магнуса). Сила ветра как бы плюсуется с мощностью моторов, вращающих роторы, позволяя добиваться высокой экономичности.

Константен признал тогда успех своего немецкого коллеги, но заявил, что его пропеллерная система лучше. Он разработал проект океанского ветрохода, винт которого должен был приходить в движение от трёх пропеллеров, установленных на сорокаметровых мачтах.

Несмотря на смелость и заманчивость проектов французского и немецкого изобретателей, их идеям не суждено было получить право на жизнь.

Материал предоставил к печати Анатолий Пыхтяр