Имя на борту… «Камикадзе»

Речные корабли, выходя в море находят скорую смерть

О завершении навигации по внутренним водным путям заявили представители ФГУ «Волго-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства. В зону их действия, напомним, входит Волго-Донской судоходный канал. По уверению руководства этого ведомства навигация-2007 прошла здесь «без аварий и перебоев». За период навигации суда перевезли почти девять миллионов грузов. Это значительно больше, чем в предыдущую навигацию. Почти половина грузов – нефтепродукты. Каждый шлюз произвел по 5312 шлюзований. И пропустил более шести тысяч кораблей. Напряженнейший ритм! Итоги навигации подводятся и в Азово-Донском государственном бассейновом управлении водных путей и судоходства. И здесь цифры, характеризующие рост объемов грузооборота, очень внушительные. Казалось бы, радуйся да и только. Однако после массовой гибели судов, случившейся в предзимье в Керченском проливе и других акваториях Азово-Черноморья, из «тени» вышли столько проблем, что будущее новой навигации сейчас представляется довольно туманным. Туманными стали теперь и судьба биоресурсов Азова, и перспективы добычи углеводородов в азовском бассейне. Так, в связи с произошедшей в Керченском проливе экологической катастрофой, которая показала, чем грозит Азовскому и Черному морям связанная «перевалка» нефти, под особо пристальным вниманием общественных экологических организаций оказался очередной проект компании «Приазовнефть». Он, напомним, касается бурения разведочной скважины в Азовском море. Еще в том году компания начала бурение разведочной скважины на геологической структуре «Новая», расположив и саму скважину, и подъездную дорогу к ней на Вербяной косе, которая является очень уязвимой природной территорией, расположенной у берега Азовского моря в пределах водно-болотных угодий международного значения. Пробурив с берега скважину «Новая-1», «Приазовнефть» готовится к бурению разведочных скважин на структуре «Геленджикская» непосредственно в Азовском море. За несколько дней до общественных слушаний «Приазовнефть» предоставила в распоряжение экспертов Экологической Вахты по Северному Кавказу краткий ОВОС (оценку воздействия на окружающую среду) по проекту разведочного бурения. В соответствии с этими материалами оценка воздействия, представленная «Приазовнефтью», проводилась для бурения скважин плавающей самоподъемной буровой установкой (СПБУ) «Астра». Это нефтяная платформа японского производства, выпущенная в 1983 году и работавшая до 1996 года в Персидском заливе. Затем ее перегнали в Финляндию, разрезали на части и перевезли в Астрахань. Здесь она была снова собрана и модернизирована для бурения по технологии «нулевого сброса»на Каспийском море. Опираясь на использование «Астры», компания «Приазовнефть» намеревалась применять при бурении технологии «нулевого сброса» и заявляла о полной безопасности строител ьства морских скважин в Азовском море. Однако «Астра», как стало известно, продолжит работу на Каспии. В настоящее время бурение в Темрюкском заливе планируется вести с морально устаревшей платформы «Сиваш», арендованной у украинской нефтяной компании «Черноморнефтегаз». Решение об использовании отслужившей свой век буровой установки, от использования которой отказалась даже бедная углеводородами Украина, нельзя оправдать никакими экономическими соображениями, считают представители экологической общественности, Аварийное состояние «Сиваша» может обернуться для Азовского моря, Таманского полуострова новыми нефтяными катастрофами. Комплексную экологическую экспедицию в Азово-Черноморье организовал и ФГУП «Азовский научно-исследовательский институт рыбного хозяйства». Еще цель – полней установить масштабы загрязнения, границы его распространения в морских акваториях Особой задачей экспедиции является установление масштабов распространения мазута на дне Керченского пролива. Ведь при низких температурах, отмечают аналитики, он имеет т.н. отрицательную плавучесть. По предварительным данным основная часть вылившегося при повреждении «Волгонефте 139» мазута находится под водой, и на берег выброшена лишь незначительная его часть. АзНИИПХ, а это ведущая научная организация в структуре Госкомрыболовства, намерен организовать долговременный мониторинг района аварии с прилегающей к нему акватории. Будут исследоваться негативные последствия массового кораблекрушения для экологии, биопродуктивности страдальца-водоема, как скажется случившееся на рыболовстве. А между тем ситуация в зоне экологического бедствия все еще тревожная. Из-за зимней изменчи вости морских течений загрязненные нефтепродуктами воды несколько раз перехлестывали Керченский пролив в обоих направлениях переносились вдоль побережий Азовского и Черного морей. В штормовую погоду осевший на дне мазут поднимался на поверхность, его выбрасывало на берег. Появлялось «вторичное загрязнение». В начале декабря у выхода из Керченского пролива в Азовское море уровень загрязнения достиг семи предельно допустимых концентраций. У поселков Ильича и Кучагуры, а также у косы Тузла до трех с половиной ПДК. Специалисты Гидромета прогнозируют снижение в ближайший месяц концентраций нефтепродуктов в районе чрезвычайной ситуации. А как же наш Таганрогский залив? Какое влияние на его акваторию и биоресурсы оказала керченская катастрофа? - По факту происшествия в Керченском проливе Таганрогской межрайонной природоохранной прокуратурой состояние вод залива и экологическая обстановка были взяты под особый контроль, - сообщила старший помощник прокурора Ростовской области Агнесса Савченко. На служебном судне этой прокуратуры специалисты ФГУ «Азовморинформцентр» отбирались пробы воды в Краснодарском крае в районе косы Долгой, песчаных островов станицы Должанской – побережья Украины в пяти пунктах наблюдения. Установлено, что до настоящего времени содержание загрязняющих веществ, в том числе и нефтепродуктов, не превысило предельно-допустимых концентраций (ПДК) для водных объектов рыбохозяйственного значения. Расстояние от места катастрофы до границы Ростовской области составляет, напомним, 600 километров. По сообщению «Информационно-аналитического центра по водопользованию и мониторингу Азовского моря», для реки Дон и Таганрогского залива характерна своеобразность природных явлений с сильными течениями. Так, для Таганрогского залива характерны три схемы течений, отражающие циркуляцию вод при нагонах, сгонах и промежуточную между ними. При этом движение вод в заливе не ограничивается данными схемами, но носит сгонно-нагонный (реверсивный) характер, перенос воды в заливе обусловлен стоком реки Дон и направлен из Таганрогского залива в Азовское и Черное моря. – Это дает возможность полагать, что поступление загрязняющих веществ в Таганрогский залив маловероятно, - утверждает источник в природоохранной прокуратуре. Однако, контроль за состоянием экологической обстановки в Таганрогском заливе Азовского моря нашей межрайонной природоохранной прокуратурой не снимается. Не остаются в стороне и их кубанские коллеги. Как стало известно «Молоту» ими проведена проверка исполнения природоохранного законодательства при ути лизации нефтяных отходов (шлаков) и погибших вследствие разлива нефтепродуктов животных. По ее результатам внесено два прокурорских представления, объявлено пять предостережений, возбуждено три дела об административных правонарушениях. А вот что касается виновников самой катастрофы, то заслуживает особого внимания заявление Южного транспортного прокурора Александра Решетникова: - В связи с повышенным общественным резонансом событий, а также распространением выводов о причинах трагедии в Керченском проливе, сообщаю, что указанная информация дана преждевременно, до окончания расследования уголовного дела, без согласия следователя, в отсутствие заключения Министерства транспорта России. Лица, подготовившие текст пресс-релиза, фактически вступили в оценку доказательств по уголовным делам, что в их компетенцию не входит, что и вызвало еще больший общественный резонанс и неверную интерпретацию многими СМИ результатов работы коллегии Южной транспортной прокуратуры. Во избежание какого-бы то ни было давления на ход и объективность расследования уголовных дел обращаю внимание представителей СМИ, что к настоящему времени решений о привлечении в качестве обвиняемых по делам не принято, оценка полученных доказательств проводится в ходе следствия. По делам необходимо провести значительный объем следственных действий, получить выводы госкомиссии, провести большое количество экспертных заключений. Южная транспортная прокуратура какими-либо доказательствами о виновности капитанов портов в настоящее время не располагает. Сотрудники Южной транспортной прокуратуры, направившие эту информацию в СМИ, привлечены к строгой дисциплинарной ответственности. Свой анализ причин трагедии уже сделала и такая авторитетная организация, как Морское инженерное бюро. Ее представители приводят пример компанию «Палмали», которая передала штормовое сообщение на свои суда за двое суток до трагедии. - Этот и другие ведущие судовладельцы приняли адекватные меры и их суда практически не пострадали, - отмечает источник в Морском инженерном бюро. А представители Ростовского-на-Дону морского собрания Сергей Ничипорюк особо подчеркнул, что палмаливский флот, оказавшийся в районе бедствия, был «достаточно молодой, современный, имел двойные борта и днища». Но ключевое, пожалуй, даже не это: корабли-счастливчики о которых идет речь – «не речники», которым не место в море, у них другой, по солидней, по мощней класс. Чего не скажешь, к сожалению, о кораблях иных судовладельцев. Вот «визитки» нескольких таких страдальцев-кораблей, давно отслуживших «срочную» флотскую службу и печально закончивших свою судьбу. В районе Керченского пролива затонул в результате нарушения непроницаемости корпуса теплоход «Вольногорск», проект 21-88, регистровый номер Российского Речного Регистра 140252. Этот корабль построен… 42 года назад в Словакии имел на борту груз около 2380 тонн серы. Свидетельства об обновлении (реновации) не и мел. Теплоход «Нахичевань», проект 21-88, регистровый номер Российского Речного Регистра 140283, построен 41 год назад там же, имел на борту груз около 2366 тонн серы. Свидетельства об обновлении (реновации) не имел. Теплоход «Ковель», проект 576, регистровый номер Российского Речного Регистра 21521, построен в Нижнем Новгороде, имел на борту груз около 1940 тонн серы. Эксплуатация в морских районах не допускалась. Свидетельства об обновлении (реновации) не имел. Сухогрузы проекта 21-88 не смогли сняться с якоря и погибли на якорной стоянке. Судя по имеющимся данным, главной причиной гибели были сорванные штормом люковые закрытия и последующее затопление трюмов водой с потерей плавучести всего судна. На т/х «Нахичевань» сначала сместились крышки с трюма № 3, но экипажу удалось восстановить их положение и закрепить с помощью найтовов, но затем были сорваны крышки с трюмов № 1 и 2 и процесс не удалось взять под контроль. Сухогруз «Ковель» погиб после столкновения с уже затонувшим к тому времени «Вольногорском». После получения пробоины в 30 квадратных метров судно прошло почти 15 миль и после длительной борьбы экипажа за живучесть затонуло. Имена кораблей разные. И, тем не менее, судьба у них одна, как у судов-самоубийц, флотских камикадзе… Словом, заседают всевозможные «штабы», которые пишут, ближайшие и отдаленные последствия случившегося изучают на флоте, в научной среде, в структурах силового блока, запоздалые «стойки» делают контролеры. Следуют заявления, опровержения заявлений, а иной раз – и опровержения опровержений. Вот какой пласт расшевелило «ЧП» в Керченском проливе. Может хоть после этого мы уже не кораблей-«камикадзе» увидим больше речных на морских просторах. Ведь не место их там, где ходить должны другие…

Анна Дубовер