ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

   За время транзитной навигации-2009 с 25 марта по 7 декабря случилось шесть транспортных происшествий (ТП), которые классифицируются как эксплуатационные происшествия (ЭП), по видам подразделяются: 2 - удар, 2 - посадка на мель и 2 - повреждение гидротехнического сооружения. Все ЭП произошли по причине невыполнения судоводителями требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства, и своих должностных обязанностей. Два удара и одна посадка на мель произошли из-за превышения минимального запаса глубин под днищем судна (20 см) и одна посадка на мель и два повреждения гидротехнического сооружения - вследствие игнорирования мер предосторожности и халатности судоводителей.

В транзитную навигацию-2008 произошло такое же количество ТП, их динамику в сравнении с прошлыми годами можно увидеть на графике.

Оценить показатели по ТП, насколько это много или мало в целом по стране, можно ещё в сравнении с другими управлениями. Всего по России на внутренних водных путях в зоне ответственности 11 территориальных органов государственного речного надзора произошло 68 ТП, доля ТП в зоне ответственности Южного УГМРН составляет 4%, а это ниже среднего 6% показателя по территориальным управлениям.

Большое влияние на численность ТП оказывает интенсивность движения в зоне ответственности, но по сравнению с прошлым годом интенсивность движения, вопреки всемирному экономическому кризису, не уменьшилась, а, наоборот, увеличилась на 7%. По информации ФГУ "Азово-Донское ГБУВПиС", грузооборот за 11 месяцев в 2008 году составил 18288016 тонн, а в 2009-м - 19587899 тонн.

В 2009 году на прежнем уровне ТП удалось удержать за счёт своевременно принятых профилактически-предупредительных мер по безопасности судоходства. К ним можно отнести: проверку лоцманских организаций; применение государственными инспекторами линейных отделов упрощённой системы взимания штрафов по постановлениям-квитанциям за нарушение нормативных актов по безопасности судоходства; утверждение мероприятий по обеспечению безопасного перехода негабаритных составов, судов и в межнавигационный период - при снятой плавучей обстановке и образовании льда. Однако маловодность не позволила снизить уровень ТП в навигацию 2009 года.

О пяти ЭП, происшедших летом, мы уже писали и об одном, октябрьском, расскажем сегодня.

11 октября 2009 года буксировщик "Антей" (мощностью 1400 л/с, длиной 32 м, шириной 8,24 м, принадлежащий ООО "Река-Море") с буксируемым объектом "HULL STRIP PORTSIDE" (длиной 120 м, шириной 16,5 м, осадкой 300 см, принадлежащим "ARMADA MARINE CONTRACTORS CASPIAN LTD") и учаленным с ним методом толкания теплоходом "Константин Пронский" (мощностью 900 л/с, длиной 34,4 м, шириной 10,4 м, принадлежащим ООО "Атолл") следовали вверх по Дону рейсом порт Ростов-на-Дону-порт Астрахань. В 11.40 ошвартовались у нижней разделительной палы камеры №2 шлюза Кочетовского гидроузла для проведения тройного шлюзования состава. Для оказания помощи при заходе в шлюз составу был выделен буксировщик "РБТ-5" мощностью 300 л/с.

Состояние погоды: ветер восточный 5 м/с, видимость хорошая. Светофорная сигнализация шлюза работала исправно.

Первым в камере №2 шлюза прошлюзовался головной буксировщик теплоход "Антей". Шлюзование теплохода "Антей" проходило с 11.50 до 12.10, после чего он ошвартовался у верхней левобережной причальной палы. Затем для второго шлюзования теплоход "Константин Пронский" должен был завести и ошвартовать в камере шлюза объект.

Толкачом "Константин Пронский" управлял капитан - первый помощник механика А.Н. Вишняков, стоя у пульта управления насадками и ДАУ главных двигателей. Так как надстройка объекта ограничивала видимость вперёд по курсу судна из рулевой рубки толкача, для корректировки движения состава в носовой части объекта, на его левом борту, с переносной радиостанцией находился первый помощник капитана - механик С.В. Овчаренко, а на правом борту - рулевой-моторист М.А. Епинин.

В 12.20 начальником вахты камеры шлюза Ю.Н. Парамоновым были включены зелёные входные огни светофора и дана по УКВ-радиосвязи команда капитану теплохода "Константин Пронский" заводить состав в шлюз.

После отдачи швартовных концов А.Н. Вишняков включил обе машины в режим самого малого хода вперёд. Насадки находились в положении "прямо". Состав начал движение в камеру шлюза. Скорость состава была минимальной, отчего носовая часть объекта отошла от стенки на три метра уже через 1-2 минуты после отдачи швартовных концов, о чём первый помощник капитана - механик С.В. Овчаренко доложил капитану по УКВ-радиосвязи. А.Н. Вишняков по УКВ-радиосвязи дал команду вахтенному начальнику теплохода "РБТ-5" подойти к носовой части объекта и прижимать его к разделительной пале. Теплоход "РБТ-5" подошёл к объекту и стал прижимать его к стенке, расстояние до которой было уже шесть метров. А.Н. Вишняков переложил правую насадку на 20 градусов влево, а левую насадку - на 20 градусов вправо, чтобы не тратить время в случае необходимости быстрого изменения курса состава. Скорость состава была около 0,2 км/час.

В момент начала работы теплохода "РБТ-5" на прижим А.Н. Вишняков запустил левый движитель на полный ход вперёд, а правый движитель - на полный задний ход, для выравнивания состава вдоль оси шлюза.

В 12.33 С.В. Овчаренко доложил по УКВ-радиосвязи, что носовая часть объекта зашла в прямолинейную часть шлюза. А.Н. Вишняков остановил оба движителя и дал команду теплоходу "РБТ-5" перейти к кормовой части объекта. После того как теплоход "РБТ-5" отошёл от носовой части объекта, под действием ветра объект стал дрейфовать в сторону короткой закруглённой палы. Затем произошёл скользящий удар о короткую палу правым бортом объекта. А.Н. Вишняков пустил левый движитель на полный ход вперёд, чтобы носовая часть объекта не отходила от малой палы. Однако эти действия капитана не дали положительных результатов. От удара носовая часть объекта стала смещаться влево по ходу в сторону разделительной палы. Через 30 секунд после первого удара произошёл удар носовой левой угловой оконечностью об отбойную раму нижних ремонтных ворот камеры №2.

После удара начальник вахты шлюза Ю.Н. Парамонов дал команду составу отойти от ворот и швартоваться к разделительной пале. В 13.10 состав ошвартовался у нижней разделительной палы. Затем капитаном теплохода "Константин Пронский" совместно с представителями Кочетовского шлюза был составлен акт о повреждении ремонтных ворот. По прибытии на борт представителя Южного управления государственного морского и речного надзора начался сбор документов, необходимых для расследования данного транспортного происшествия.

11 октября 2009 года в 19.00 были начаты работы по демонтажу отбойных рам с помощью плавкрана "ДТ-13". В 20.10 работы были закончены. С 21.00 до 22.30 проходило шлюзование состава в камере №2 Кочетовского шлюза.

Сопряжение носового транца и левого борта объекта не имело ни привального бруса, ни каких-либо других защитных приспособлений, в том числе кранцев, поэтому, несмотря на минимальную скорость движения состава, в результате удара отбойная рама ремонтных ворот была сорвана со своего штатного места с деформацией кронштейнов, деформировано створное уплотнение в надводной части на длину около 1,5 м, сорваны четыре стопорные планки с отбойных рам, находящихся в надводной части.

На теплоходе "Константин Пронский" и на толкаемом объекте повреждений корпуса нет, разлива нефтепродуктов и загрязнения окружающей среды нет.

Причиной удара и повреждения отбойной рамы нижних ремонтных ворот камеры №2 шлюза Кочетовского гидроузла объектом "HULL STRIP PORTSIDE" явилось нарушение должностных обязанностей, предусмотренных нормативно-распорядительными документами, капитаном теплохода "Константин Пронский" А.Н. Вишняковым (имеющим средне-специальное судоводительское образование, работающим на водном транспорте с 1981 года, в том числе судоводителем - с 1989 года, в должности капитана - с 2000 года). Он в нарушение пп. 15 и 16 "Правил плавания по внутренним водным путям РФ" не принял всех мер предосторожности с целью предотвращения повреждения гидротехнического сооружения и действовал не в соответствии с хорошей практикой судовождения: при отходе от разделительной палы не сообщил составу необходимую скорость для уменьшения дрейфа от действия ветра; неверно определил место установки вспомогательного буксировщика "РБТ-5" в носовой части объекта, что сократило время его работы из-за приближения к малой закруглённой пале, а также не позволил

о удерживать весь состав параллельно разделительной пале; допустил большой угол отклонения состава от оси камеры шлюза, в результате произошёл удар носовой частью левого борта объекта об отбойную раму нижних ремонтных ворот.

В соответствии с пп. 7, 8, 9 "Положения по расследованию, классификации и учёту транспортных происшествий на ВВП РФ", утверждённого приказом Минтранса №221 от 29 декабря 2003 года, случай классифицирован как ЭП, по виду - повреждение гидротехнического сооружения. Случай отнесён на учёт ООО "Атолл".

Андрей ПАРШИН, главный государственный инспектор отдела надзора за мореплаванием, судоходством и ГТС Южного УГМРН