Сергей Калинин: "Речникам нужны эффективные законы"

   Прежде чем проводить реформу системы управления внутренним водным транспортом в России, нужно просчитать, как это реформирование отразится на экономике предприятий, работающих на реке, и в целом на отрасли речных перевозок. Так считает Председатель Совета директоров ЗАО "Речной порт" (г. Рязань) Сергей Калинин. По его мнению, надо не ломать то, что сейчас работает, а просто навести порядок и в нормативно-правовой базе, и в существующей системе управления на речном транспорте.

Справка "ТЮ":

Предприятие речного транспорта ЗАО "Речной порт" расположено на реке Оке в г. Рязань. Оно образовано в 1992 году в результате выхода из состава Московского речного пароходства. Основные виды деятельности: добыча, переработка, реализация и доставка до потребителей нерудно-строительных материалов (песка, щебня); погрузочно-разгрузочые работы в порту; перевозки грузов, экскурсионные пассажирские перевозки.

ЗАО "Речной порт" за год добывает и перерабатывает порядка 4 миллионов тонн и перевозит около 2 миллионов тонн нерудно-строительных материалов. Ежегодный прирост объемов производства составляет 30 процентов. Предприятие имеет в распоряжении 80 единиц флота, в том числе 23 единицы транспортного флота, а также плавучие краны, земснаряды, гидроперегружатели, пристани и другую технику.

На совместном совещании Морской коллегии при Правительстве РФ и Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, проходившем в г. Ростове-на-Дону, обсуждались вопросы совершенствования системы управления речными портами и нормативно-правового обеспечения их деятельности.

По итогам Морской коллегии состоялось совместное заседание Некоммерческого партнерства "Водный транспорт Дона" и Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта. Присутствовавший на нем Председатель Совета директоров ЗАО "Речной порт" Сергей Калинин в беседе с нашим корреспондентом поделился своими соображениями по основным вопросам, которые обсуждались накануне.

В частности, на Морской коллегии прозвучало предложение провести реформу управления внутренними водными путями с разделением контрольных и хозяйствующих функций. Контроль над деятельностью речного транспорта будут выполнять администрации речных портов, а хозяйственные функции перейдут во вновь созданную организацию "Главводпуть" по типу существующей на морском транспорте ФГУП "Росморпорт".

По словам Сергея Калинина, эта идея сама по себе, в принципе, неплохая. ФГУП "Росморпорт" существует около 5 лет, схема отработана и, по некоторым данным, работает эффективно. Однако состояние и специфика работы речного транспорта таковы, что к нему нельзя применять принципы, правила и схемы реформирования морского транспорта. Это может привести к серьезному ухудшению финансового состояния речных портов и остановить речные перевозки.

Во-первых, большая часть речных портов Центрального района, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, работает исключительно на собственных грузах. То есть, это предприятия, которые сами добывают, перерабатывают и перевозят нерудно-строительные материалы (песок, щебень, песчано-гравийную смесь). Сюда практически не заходит посторонний флот, и нет грузов сторонних организаций, которые бы перерабатывались в порту.

Во-вторых, функционирование речных портов большинства регионов России ограничено коротким периодом летней навигации. Поэтому речникам приходится максимально использовать это время для выполнения всех контрактов по доставке грузов, искать всевозможные способы для более эффективного использования временных, материальных и кадровых ресурсов.

К сожалению, предложения по продлению сроков навигации при хороших погодных условиях, более рациональному использованию средств береговой и плавучей навигационной обстановки, продлению времени работы шлюзов не находят понимания в Федеральном агентстве морского и речного транспорта. В результате речники проигрывают в конкуренции с предприятиями, которые добывают инертно-строительные материалы с береговых карьеров.

В третьих, необходимо учитывать сложные гидрографические условия, в которых работают речники. К примеру, судовой ход на реке Оке, в частности, в районе города Рязани, где расположено ЗАО "Речной порт", по документам имеет гарантированные глубины 1,70 метра (для сравнения, в 1990 году они составляли 2,05 метра, и весь флот был спроектирован и построен под эти габариты судового хода). Однако на самом деле эти глубины оказываются еще меньше из-за технического состояния гидроузла "Кузьминск", построенного еще в начале прошлого века.

ФГУП "Канал им. Москвы" выдерживает гарантированную глубину 1,70 метра на судовом ходу. Однако это происходит, в основном, не благодаря проведению дноуглубительных работ, а из-за обильных дождей, которые в последние годы помогают выжить речному транспорту.

Дноуглубительные работы выполняются государственными предприятиями на средства, выделяемые из федерального бюджета. Несколько лет назад для решения проблемы недофинансирования отрасли им была разрешена добыча нерудно-строительных материалов. Сегодня это вид деятельности для них стал основным, а дноуглубительные работы отошли на второй план и проводятся только в тех местах, где есть потребность в нерудно-строительных материалах.

На рентабельности работы предприятий речного транспорта сказываются и проблемы стареющего флота, построенного еще в советские времена, когда высокий расход топлива судовых двигателей не принимался в расчет. Сегодня в условиях дикого роста цен на топливо актуально использование экономичных двигателей, которых в России не строят.

Кроме того, старый флот необходимо ремонтировать, а это тоже серьезная статья затрат. В таких условиях рентабельность работы предприятий речного транспорта остается на уровне 10-12 процентов в навигацию или 5-6 процентов в год. Если ко всем прочим расходам прибавить арендную плату за пользование гидротехническими сооружениями, речные порты будут вынуждены свернуть производство и прекратить существование.

Светлана Лымарева