Огарев А. В.

- Вот передо мной протокол совместного совещания Морской коллегии при Правительстве РФ и Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, проходившего 17 сентября 2008 года в Ростове-на-Дону. Он подписан Ивановым.

В первом пункте сказано:

"В вопросе о совершенствовании системы управления речными портами и водными путями и нормативно-правовом обеспечении их деятельности:

1. Минтрансу России предусмотреть создание администраций речных бассейнов и хозяйствующого субъекта ФГУП "Росводпуть" с целью разделения функций административно-распределительных и хозяйственных в системе государственного управления речными портами и водными путями; передачу на баланс ФГУП "Росводпуть" федерального имущества в речных портах. Проект концепции этого обсудить на заседании Морской коллегии в 1 квартале 2009 года.

2. Минтрансу России до 1 апреля 2009 года внести в Правительство проект о нормативно-правовых актах, предусматривающих передачу Росморречфлоту полномочий по управлению федеральным имуществом в речных портах, включая земли акваторий в границах портов, а также по созданию ФГУП "Росводпуть".

3. Министерствам заинтересованным и Минтрансу провести инвентаризацию объектов и подготовить предложения о передаче в хозяйственное ведение создаваемого ФГУП "Росводпуть". Определить порядок передачи имущества речных портов в аренду организациям.

4. Минтрансу совместно с Минэкономразвития, другими заинтересованными органами исполнительной власти до 1 февраля 2009 года рассмотреть вопросы, которые были подняты на совещании, перехода в речных портах от практики аренды к заключению консессионных соглашений, в первую очередь в отношении портовых гидротехнических сооружений, перевода земель в земли транспорта.

5. Рассмотреть вопрос дифференцированного подхода к отнесению погрузо-разгрузочных работ к услугам объектам естественных монополий и сохранению государственного регулирования тарифов на них в портах, где указаны работы, осуществляются на основе свободной конкуренции.

Рассмотреть вопрос отмены уплаты авансовых платежей по налогу на прибыль, в отношении портов, чья работа имеет выраженный сезонный характер, они, кстати, практически все имеют выраженный сезонный характер.

Далее, субсидирование государством юридических лиц в речных портах, осуществляющих приобретение нового кранового оборудования у отечественных производителей.

Создание равных экономических условий для всех видов транспортной деятельности, и введение экономически обоснованных налоговых каникул для вновь строящихся в портах гидросооружений и объектов инфраструктуры.

Далее коллегия предлагает федеральной таможенной службе рассмотреть вопросы, поднятые на коллегии в отношении правомерности деятельности ростовской таможни по обязательному таможенному сопровождению судов и декларированию судовых запасов, приводящих к неоправданному простою судов, финансовым потерям грузоперевозчиков и снижению уровня безопасности судоходства.

6. Минтрансом совместно с минэкономразвтия и другими министерствами и органами исполнительной власти и страховыми организациями ускорить подготовку законопроекта, предусматревающего обязательное страхование ответственности грузоперевозчиков за возможное причинение вреда окружающей среде.

7. Минтрансу, МЧС России с участием заинтересованных федеральных органов, подготовить предложение по совершенствованию государственной системы ликвидации аварийных разливов нефти на внутренних водных путях, включая акваторию речных портов и доложить их на заседании морской коллеги в первом квартале 2009 года.

8. И последнее: федеральным органам исполнительной власти на которые возложено выполнение решений морской коллегии при правительстве осуществлять подготовку необходимых для этого проектов законодательных актов в тесном взаимодействии с комиссией Совета Федерации по национальной морской политике.

Так вот, что можно сказать об этом документе. Красивый документ, но он составлен и написан и имеет анатомию буквы и дух документа, который пытается привести в соответствие то, что на определенном этапе не продумано, разрушено и то, что сейчас нужно привести воедино. Это первое.

Второе. Говоря о том, что предлагается развести административно-хозяйственные и администвативно-распорядительно-хозяйственные функции, здесь есть очень важный 3-й пункт, где минэкономразвития, Минтрансу, Росимуществу, предложено до 1 июля следующего года провести инвентаризацию объектов и подготовить предложение о передаче в хозяйственное ведение создаваемого ФГУП "Росводпуть".

Это о чем говорит? Вот сейчас будет проведена эта инвентаризация, и все, что до этого сказано и после этого, у всех волосы дыбом встанут, потому что все увидят, в каком состоянии находятся эти самые гидротехнические сооружения.

Если посмотреть на ростовский водный узел, то таких гидросооружений "кот наплакал", и они находятся в таком состоянии, от которых тот же ростовский порт, имея в своем акционерном обществе государственный пакет 25,5 процентов, уже давно отказывается, он ему не нужен. Этот центральный грузовой район, часть в Александровском ковше и часть в ростовском, эти гидротехнические сооружения, то есть причальные стенки. Их надо приводить в порядок, и кто их возьмет, кроме этого порта, кому это надо? Это большой вопрос.

Кстати, и по поручению того же Минтрансу и МЧС России подготовить предложение по совершенствованию государственной системы ликвидации аварийных разливов нефти.

Этот вопрос же до сих пор находится в подвешенном состоянии. Получается, что в законном плане почти ни кто не отвечает за всю эту схему. Вот те учения, что здесь мы проводим здесь ежегодно на воде.

И только сейчас пишут, чтобы подготовили предложение по совершенствованию государственной системы ликвидации аварийных разливов нефти на внутренних водных путях. Нет формирований в системе речного транспорта, они есть в системе МЧС. Но там они не приведены в такую готовность, как положено.

Мы договариваемся на местном языке, как это сделать, если вдруг что-то такое произойдет. Но в конечном итоге это выливается в то, что если у кого-то что-то произойдет, то он сам должен все это ликвидировать.

Конечно техника приобретается, она есть, там это все отлаживается, отрабатывается, но все это находится на очень неорганизованном уровне. И самое главное законодательно не отработано, как положено, именно поэтому мы на эту тему и говорим.

Теперь очень важный момент, если все это обозначить, как к этому отнестись? В очередной раз мы собрались на заседании морской коллегии поговорить о том, что бы надо сделать, чтобы это вдруг заработало. Уже лучше.

Во-первых, система и, в частности, по нашему бассейну работает достаточно четко и слаженно. У нас есть бассейновое управление - Азово-Донское ГБУВПиС, в самом названии которого заложена форма его деятельности. Это водные пути и регулирование судоходства.

Сейчас по задумке авторов реструктуризации или модернизации этого дела делается попытка или осуществляются шаги обсуждения того, чтобы разделить вот эти функции. Тогда функции административно-распорядительные будут сведены к тому, что бассейновое управление, как администрация будет выполнять функции постоянно действующей комиссии по торгам. На содержание водного пути, на дноуглубительные работы, на гидротехнические сооружения и, проводя эти торги, передавать хозяйствующему субъекту, который еще не создан, который еще надо составлять где-то в Москве.

А применительно к нашему бассейну тут вообще интересная картинка получается. Значит, у нас объявляются устьевые порты морскими, им придается этот статус. Две службы капитана порта, которые сейчас состоят в бассейновом управлении, они будут переведены в качестве филиалов, к этому уже идут шаги сейчас - осуществляются - в АМП "Таганрог". В Таганрог в течение года приходят 300-400-500 пароходов. И здесь - 11 тысяч пароходов в год. А! И филиал! И уровень работы, и отлажена вся эта схема.

Имущественный комплекс передадут "Росморпорту". Плата за услуги, которые используются сейчас и организованы в бассейновом управлении, будут переданы "Росморпорту", то есть, напрямую в Москву. А изъятую часть, выбывшую часть доходов, которые направлялись на содержание вот этого комплексного водного пути - устьевой части и нижнего Дона, надо переложить на плечи налогоплательщика, на бюджет. Это будет сюда компенсировано.

Получится, что вместо одной организации, которая осуществляет регулирование всех этих процессов АДГБУВПиС, будет, как минимум три. Это Администрации морских портов, как филиалы Таганрога. Это "Росморпорт", который будет собирать деньги за пользование каналом, содержать его, средства, получаемые за услуги по портовым сборам. Это вторая организация. Третья - это бассейновое управление, которое сдвигает свои функции до Аксая, и от Аксая уходит во внутренние водные пути.

Вот на месте одной организации получается три. Но и то не три, а четыре, потому что здесь есть еще один субъект, который осуществляет надзор за всеми этими процессами и тоже имеет претензии к тому, чтобы этими процессами, надзирая, управлять. Это Ространснадзор. Он тоже здесь присутствует.

Теперь вот эта речная часть, которая остается, бассейновое управление, оно тоже будет разделено на 2 части, а может быть даже на 3 части. Потому что речь идет о разделении административно-распорядительных функций, создании администрации речного бассейна, и хозяйственной функции, это "Росводпуть". И вот на этом пятачке в 350 километров получается 6 хозяев - 6 субъектов. Как увязать их работу, и для чего это делать? Это большой вопрос.

Тот, кто не знает, что такое управление, а в транспорте нельзя все это размывать, это надо держать в нормальных руках - одних. Федеральное агентство не управляется с тем, что вообще происходит здесь и не может нормально дать оценку, как же этим всем управлять, и как же это все управляется. А теперь это все нужно замкнуть на себя, потому что…

Есть один маленький вопрос - есть центральная служба управления и регулирования движением флота - центральная диспетчерская. Кто будет эти функции выполнять? Ну, горячие головы в Федеральном агентстве, что это мы, наверное, будем делать сами. Как они, будут из Москвы все это делать? Или кому-то поручат? А как поручить это все, когда есть акватория, она будет обозначена в соответствии с 261 законом "О морских портах" Азова, Ростова, внутренние водные пути. Вот они три участка.

И это надо на этом маленьком клочочке так отладить работу диспетчерских служб, вновь созданных, чтобы они как часы работали, передавали, успевали и трафик движения флота, и организация его, и разводку осуществлять, и подходы, и так далее, и так далее. Это большой интересный вопрос.

Поэтому, если назвать все своими именами… Это вот, к сожалению, на Морской коллегии все собрались еще раз неподготовленные авторы этой идеи. Ну, призвали всех, ну, давайте еще раз в очередной раз об этом поговорим. С 2004 года, с 9 марта, когда была сделана трехзвенная схема управления министерская: министерство, служба надзора, агентство. За это время мы уже 4 года, 5-й год слышим только разговоры, что надо это сделать. Каким образом, как - это одна часть. Но сейчас уже первые шаги по выводу службы капитана порта Ростова и Азова под юрисдикцию Администрации Таганрог и составлению нового штатного расписания говорит о том, что надо увеличивать штаты, давая функции в соответствии с этим законом.

Вопрос - зачем? Ответ ясен. Речь идет об очередном перераспределении финансовых потоков. Для того, чтобы отдать ту зарабатываемую часть на содержание водных путей, что сейчас работает здесь в бассейновом управлении, отдать в Росморпорт, а эту часть посадить на бюджет, о чем я уже говорил в начале.

Вот такая картинка получается. Мое отношение к этому - я, наверное, поэтому и не работаю сейчас руководителем бассейнового управления. Потому что я сразу не согласился с этой концепцией, потому что она неправильная. Потому что мы стояли у истоков 12 лет назад - создания и формирования этой схемы. Мы добились такого уровня работы, когда она работала достаточно прилично.

И сейчас работает прилично. Потому что даже на эти 120 или 150 миллионов тонн к перевозке грузов по внутренним водным путям на Азово-Донской бассейн ложится солидная доля. Она больше 20 миллионов. Это 5-7 часть всего грузооборота страны. Можете себе представить, какая трудяга у нас река Дон со всеми участниками транспортно процесса и со всеми работниками нашего цеха транспортного.

А сейчас идея такая - это все развести - сделать вот таким образом. Как оно будет работать? Я, как управленец и как специалист водного транспорта и человек, который вырос на реке и всю жизнь работал, знаю, что это мертворожденное дитя.

И еще один момент. Это все делается в условиях дефицита грамотных, подготовленных профессиональных кадров, как управленцев, так и конкретных исполнителей. Вот это картинка интересная. Кто потом будет за это отвечать, и как оно будет работать, это большой вопрос.

- Я так понимаю, что этот механизм уже запущен? Или его можно остановить?

- Запущен. Но, понимаете, что значит, что он запущен? Вот даже то, о чем мы говорим. Уже давно надо было обозначить, идя в этом направлении - конкретные реперные точки. Что я при этом имею в виду?

На транспорте, как и на корабле, каждый должен знать свой маневр. Что делается на капитанском мостике, должно быть понятным матросу, стоящему на носу корабля, корме корабля, в машинном отделении, радисту, который там где-то сидит.

Механизм запущен. Но он запущен в той части, что пока идет расчет, пока, так сказать, представляют расчеты, как все это будет. Коллективы находятся в достаточно сильном напряжении, потому что никто из руководства агентства и министерства ни разу за это время не собрал людей и не сказал: "Люди, работайте спокойно, все будет хорошо, все нормально!".

У нас же даже встречи не было ни с Давыденко, на с его заместителями. Провели недавно конференцию по гидротехническим сооружениям, приехал Олег Юнусович Шахморданов. Но темы, касательно реструктуризации даже не было.

Показали красивую Кочетовку, обсудили вопросы по содержанию гидротехнических сооружений, проблемы по декларациям и так далее. А что еще при этом обсудили? Как будет? Людей это интересует. Люди это должны знать. Какие будут при этом сделаны движения, что люди от этого не пострадают. Никто не будет посягать на их заработную плату, на организацию их работы и труда. Вот сейчас возьмите спросите любого человека на уровне, на флоте, инженера, руководителя структурного подразделения, отдела, службы. Спросите кого-то из заместителей руководителя, что будет, и как представляется вся эта схема. И вы в лучшем случае, не получите ответа. А в худшем случае вы получите какую-то растерянность: "да пока не знаем".

Но такого быть не может. Такое длительное время находиться в состоянии невесомости, неясности. И еще раз выносить несерьезно, я совершенно откровенно говорю, мне было бы стыдно выходить на трибуну морской коллегии и даже вот этой нашей Комиссии по национальной морской политике вот с такими не стыкованными вопросами и ответами.

Губернатор спрашивает, как же тогда будет перспектива, если вы хотите взять имущественный комплекс и управлять им из Москвы. А тут же и налоговая система работает. Налог на имущество остается здесь в области. А это социальные вопросы. Это вопросы, связанные с тем, что эти деньги направляются на социальную поддержку пенсионеров, на социальную поддержку людей социальной структуры: учителей, врачей, работников детских садов.

Нет, мы заберем это в Москву. Зачем? Оттуда управлять. Мы знаем, как это оттуда управляется. Хотите, я сейчас покажу Вам фотографии, как управляются причалы у нас на Дону, которые относятся к федеральной собственности. И Вы ужаснетесь.

У нас остались в федеральной собственности пассажирские причалы на Нижнем Дону. Посмотрите, в каком они состоянии.

- Да, опасные!

- А там возят пассажиров. И сколько вопросов не поднимали, когда же это все в порядок приведут.

Вот эти причалы, кстати, муниципальные образования просили, чтобы им отдали. Сельсоветы просили, чтобы им их отдали, чтобы они их содержали. Потому что их люди там ездят. Нет, оказывается, это нельзя передавать.

Вот Вам маленький пример.

Вот это причал в Азове, но он принадлежит обществу с ограниченной ответственностью "Бора". Они занимаются перевозками, и он в более менее приличном состоянии, потому что он хозяин, он за это отвечает.

А какой вот этот хозяин? Вот причал Донской. Это Усть-Койсуг, по-моему. Сюда приходят скоростные суда, люди выходят, среди них и пожилые люди, и дети, матери с детскими колясками. А это никому не нужно.

А тот же Ространснадзор за этим смотрит, он же их принимает каждый год. Вот это уровень работы и ответственности тех, кто должен этим заниматься.

Конечно, то, что я говорю, многим не нравится и конкретным личностям не нравится. Но именно об этом мы говорили и говорим, когда речь идет о регулировании судоходства, о распределении схемы ответственности здесь. Никто ни за что не хочет отвечать.

А Вы посмотрите, буквально через месяц с небольшим исполнится год после Керченской трагедии. Что за это время было сделано и федеральным агентством и Минтрансом в этой части. Я, к огромной своей горечи, должен сказать - ничего. Практически ничего.

Потому что пароходы смешанного плавания как шли в район порта Кавказ, переваливались на этих рейдовых перевалочных комплексах без документа, который определяет порядок работы этих перевалочных комплексов. А договорились, что сделают. Дали поручение, что к началу навигации 2008 года, что этот документ будет. Документ, регулирующий рейдовую перевалку, определяющий порядок и ответственность всех-всех-всех, как положено при этом.

Дальше. С учетом того, что все-таки работаем в границах акваториальных двух государств: Украины и России. Есть канал, который при этом используется. Есть некоторые ограничения по пользованию канала, связанные с регулированием его прохода, связанные со штормовыми, гидрометеорологическими условиями. Договорились, что будет создано совместное предприятие между Украиной и Россией, которое будет этими вопросами заниматься. И будет отработан документ с украинской стороной, который и в ежедневном режиме, обычном режиме будет регулировать эти процессы между министерствами транспорта двух стран, и в условиях форс-мажора или шторма. Но его тоже нет.

Будете у капитана порта и спросите, какую информацию они передают капитнам, и знают ли эти капитаны, придите на борт теплохода, как регулируются схемы прохода там уже в новых условиях после всех этих штормовых.

И дальше. Но, опять-таки. Случилась беда. Каким образом в правовом отношении отработали новые положения, отвечающие современному требованию, современному дню. Как осматривается судно? Каким документом пользуется капитан порта и офицер портнадзора при отправлении судна в рейс? Еще документами, подписанными Тимофеем Борисовичем Гуженко, покойным министром морского флота в 1983 году.

Вот о чем идет речь. Вот она правовая схема. Вот она организационно-управленческая схема. Конечно, все, что я говорю, можно отнести к тому, что говорит человек обиженный, который сейчас не занимается этими делами. Но я же, накопив такой опыт свой жизненный, положив свою жизнь на все это дело, я же вижу, как это все осуществляется. Я же слышу, что люди говорят. Я же вижу, что происходит на этом рынке транспортном нашем.

И Вы, кстати, кроме того, что я Вам рассказываю, поинтересуйтесь в подтверждение того, что Огарев сказал, как знают или владеют вопросом те, кого будут реструктуризировать. Каким это образом? Какие документы новые введены за это время?

Росморпорты существуют в течение где-то 5 лет. За это время в Таганрогском филиале ФГУП "Рсморпорт" сменился 4-й или 5-й руководитель. И все исполняют обязанность.

- А что-то за это время они сделали? Что-то построили?

- Они приняли на баланс имущество и собирают посредством оформления через дисбурсменский счет средства за те услуги, которые они оказывают. Это услуги, связанные с канальными сборами, навигационными сборами. Да там целый перечень услуг. Услуги, связанные с эксплуатацией гидротехнических сооружений.

С ними можно переговорить. Но у них совершенно другая природа. Вот то, о чем мы с Вами говорим, даже если Вы с ними переговорите, попытаетесь у них что-то узнать, надо им такие вопросы задать, что их устраивает, что не устраивает, что бы они сделали, как они все это видят?

- И им все это надо будет согласовать с Москвой?

- Конечно, в первую очередь. И они Вам ничего не скажут, кроме того, что я Вам сказал.

- Александр Васильевич, вот такой вопрос: передача всего этого имущества до Аксая в морское ведение, это же повлечет за собой изменение портовых сборов, и те суда, которые приходили по речным сборам, они же просто уйдут отсюда?

- Конечно, умница, это уже другая часть. На этот вопрос надо отвечать уже по стандарту морского порта. В соответствии с законами, с нашими положениями, да, все, это надо сидеть и смотреть сейчас уже в привязке к тому, что уже существует.

Пока мы были в речной части, здесь были условия, связанные с устьевыми портами, внутренними водными путями. И соответствующие распространялись требования: и экономические, и организационные, и навигационные, и так далее. Сейчас уже все необходимо приводить в соответствие. Это тысячи вопросов.

Например, такой вопрос, как мы перманентно с 2003 года занимаемся реконструкцией пунктов пропуска. Вот подписал Минтранс документ - в течение двух месяцев - с мая по июнь сделать реконструкцию пунктов пропуска, и мы до сих пор ее делаем.

Уже даже Агентство специально создано - Агентство по обустройству границ. Уже бы им надо все передать. Их в прошлом году создали. На Морской коллегии был представитель этого агентства. Они пока еще ничего не взяли, а рассматривают, куда, каким образом все это взять.

- Думают?

- Да. Я же говорю все это с позиции практика, как это реально выглядит, смотрится и управляется. А не с позиции какого-то пожелания. Потому что, как оно все работает, вся эта схема. Как это вяжется с законодательной схемой? И как это видится в головах управленцев высшего класса. Там много, вы видите, нестыковок.

Существует такой принцип: чтобы управлять, надо знать. А мы даже не знаем, чем управляем.

- Вы, как специалист, как управленец, можете оценить, что Росморпорт за 5 лет сделал полезного?

- Это Вы у них спросите. Я скажу. Они добросовестно собирают, ну, они - мытари, они в рамках Минтранса собирают деньги за услуги, которую им обозначила Федеральная служба тарифов.

- А они вкладывают деньги в развитие?

- Ну, это же такая специфическая, своеобразная схема. Есть филиалы в каждом порту. Надо в каждом порту на эту тему поговорить и посмотреть. Где-то что-то делается, конечно. Но там же функция услуговая - конкретные точки. Вот порт, вот канал к этому порту подходит. Вот нижняя акватория, вот внутренняя акватория. Вот причальная стенка. Это локальная схема.

А у нас здесь, мы здесь находимся на сквозняке. У нас здесь и внутренние водные пути, и транзит, и местного формирования грузопоток.

- Они должны, по идее вкладывать в развитие причалов, портов?

- А это прерогатива Росморпорта, который находится в Москве. У них какая-то же программа есть. Потому что, кроме причального хозяйства, навигационного хозяйства, гидротехнического хозяйства, у них есть флот, специальный флот. Мы два года назад передали туда ледокол "Капитан Демидов" - в Таганрогский филиал "Росморпорта". У них там был уже один ледокол - "Капитан Мошкин". Они в зимний период оказывали услуги ледовые. Вот о чем идет речь. Они оказывают услуги.

А уже то, что связано с развитием, здесь есть программа. Об этой программе, если говорить, то надо вести уже разговор с Росморпортом, потому что по каждому порту, наверное, есть какая-то программа. В Таганроге - своя, в Ейске - своя, в порту Кавказ - своя.

Но, побывав в порту Кавказ, мы посмотрели, как там работает служба. Мы были и в ноябре прошедшего года, и позже, и раньше были.

Там есть Служба капитана порта. Она называется Администрация морского порта Кавказ. Они сидят на приставных стульчиках - в филиале ФГУП "Росморпорт".

На мой взгляд, при таком грузовом потоке, который там переваливается, при этих 4-5 миллионах тонн и даже больше - на рейдовой перевалке, можно обеспечить более такое заметное развитие и Администрации, и самого Росморпорта, и создание системы управления движением судами СУДС, и приобретение соответствующего флота для выполнения каких-то функций. Пока визуально мы не видели, что есть какое-то развитие. Есть какое-то движение по порту. Но надо конкретно смотреть, что они закладывали для того, чтобы придать какое-то, более современное развитие по порту Кавказ.

Ну, я не могу сказать, где, в каком порту как.

- Разговоры о разделении хозяйствующих и административных велись еще, когда мы начинали делать журнал, и Трунин Е.Г. писал об этом в нашем журнале. И они выступал с идеей, что это надо реформировать. А потом, когда все это произошло, он сбежал оттуда в Москву, сейчас в Регистре сидит. Получается, за что боролись, на то и напоролись?

- Я бы такой термин не применил - сбежал. Е. Г. - человек дисциплинированный. Он был на том участке, руководил МАПом. Он - человек колоритный, энергичный. Ему было сделано интересное предложение - пойти поработать в центральный аппарат Федеральное агентство морского и речного транспорта. Он небольшое, правда, по время проработал заместителем Федерального агентства, вел морской участок. Потом в силу обстоятельств, они имеют какие-то основания, ему было предложена работа - возглавить Российскую инспекцию речного регистра. Он сейчас там и работает. Наверное, о результатах его деятельности еще рано говорить. Он работает с конца прошлого, начале этого года.

- Я хотела сказать о другом. Когда был МАП, деньги были, и причалы строились. И это было видно. Сейчас я ничего такого не наблюдаю, каких-то позитивных изменений.

- Ну, может быть, в рамках того, что осуществляется централизация средств, и эти средства направляются не сюда, где Вы не видите, а направляются, например, на Балтику или на Дальний Восток.

- Усть Луга?

- Да, наверное, там. Потому что центральному аппарату того же Росморпорта виднее, где, каким образом и чего строить. И потом, я понимаю, что это же происходит в рамках правительственных решений. Потому что не один сам Росморпорт определяет и финансовую, и строительную политику, и политику развития в целом. Наверное, это делается в рамках гармоничной схемы, гармоничного развития отрасли транспортной.

- Всем миром построить Усть-Лугу. Потом - еще что-то.

- Да. Но тут надо иметь в виду, что те деньги, которые находятся в Росморпорте, это не только их средства, потому что это деньги государственные. Наверное, есть еще деньги инвестора. Наверное, еще какие-то заемный деньги при этом привлекаются. Поэтому здесь нужно конкретно знать, что, как, где строится.

Во всяком случае, в нашем бассейне пока таких средств мы не видим.

- Тема понятна - перенаправить финансовые потоки в Москву и управлять всем из Москвы. Но учитывая огромную нашу страну, это сложно. В первую очередь их заинтересовал наш регион - устье Дона, через которое проходит большое количество грузов и судов. И если эти свои планы они реализую, все деньги соберут в Москву, но они же заберут не только у Ростова. Они же заберут и у Рязани, еще у кого-то. Как на них повлияет это реформирование.

- Света, а что они заберут у Рязани.

- Они заберут все гидротехнические сооружения, и будут отдавать им в аренду эти гидротехнические сооружение. И при тех небольших средствах, которые зарабатывают речные порты, они просто не смогут потянуть эту арендную плату. Я так понимаю.

- Вы поняли смысл того, о чем сейчас идет речь. Сейчас существует такая схема. Есть федеральное имущество в виде гидротехнического сооружения, то есть, причальная стенка. На территории порта причальная стенка занимает маленький, но очень важный фрагмент. Остальное имущество, которое находится на территории порта, то есть акционерного общества, которое там работает. Это здания, сооружения, складские сооружения, складские помещения, краны портальные - все это - собственность акционерного общества.

Речь о чем идет? О том, что вот эта стенка причальная, которая здесь есть, там же Иванов С. Б. сказал, что там такой бульон коррупционный заваривается. Объявляется конкурс на то, кто эту стенку возьмет. И берет кто-то эту стенку - выигрывает, и является арендатором этой стенки. Не это акционерное общество. Но этому акционерному обществу эта стенка, конечно, нужна. Ему надо пришвартоваться и так далее. И оно платит субаренду тому, кто победил. Тот платить Росимуществу, и по договорной цене, договаривается с тем, кто находится в порту. Конечно, порт будет больше платить, потому что надо же какую-то маржу, ренту, оставить тому, кто победил на этом конкурсе. Теперь, как он победил? Какое он отношение к этому имеет?

Теперь так. То имущество, которое находится на территории порта и является собственностью порта, теперь агентство говорит, что надо налоги с этого имущества собирали туда - в Росводпуть. Так? Это 2,2 процента от остаточной стоимости этого имущества, которое находится на территории и в ведении этого акционерного общества. Сейчас эти деньги остаются в казне субъекта федерации. И губернатор поэтому высказал, если вы хотите это все затрать туда, а что же я тогда буду, как я буду содержать этих пенсионеров, которые в порту работают, их детей как я буду учить, автобусы им покупать в школы? Как я буду содержать медицинские учреждения, дошкольные учреждения, если эти деньги заберут в Москву.

То есть, вообще идет такой подвиг, замах на то, чтобы пересмотреть в целом финансовую всю эту схему. Зачем ее туда тащить? Мы об этом говорили, устраивая наше государство, входя в перестройку, отказываясь от каких-то прежних ценностей - коммунистических, когда была неимоверная централизация, Совнарком, Госплан. А сейчас мы опять идет по этому пути, опять все туда везем для того, чтобы каждый раз ездить туда, о чем-то просить.

Я вот недавно прочитал книгу Ю. М. Лужкова "Тайны гостиного двора". Он там очень здорово пишет. Когда ему Минфин говорит, "так у вас еще есть деньги? Да есть. Они уже идут к нам".

- Еще вопрос. Вот эти гидротехнические сооружения, причальные стенки, посколку они нужны хозяйствующим субъектам - портам речным, то они их как-то содержат, строят. Вот "Ростовский порт" забивал шпунты, строил причал. Это уже не будет собственностью "Ростовского порта"?

- Нет, это будет собственность "Ростовского порта", но там же даже не было четко сформулировано. Это только они будут думать вместе с Нибиуллиной - Минэкономразвития, каким образом все это сделать. Ведь о чем идет речь? Еще раз внимательно послушайте.

Собственность, как была собственностью акционерного общества, она так и останется его собственностью. Вопрос в другом, кому платить налог за эту собственность. Вот стенка, которая арендуется портом у Росимущества, там есть договор между портом и Росимуществом, и они платят туда арендную плату. И эта арендная плана идет в казну. Это отдельная тема.

Есть имущество на территории порта, которое является имуществом, не арендованным, а собственным имуществом акционерного общества. И вот за это имущество общество платит 2,2 процента от стоимости, но уже в казну субъекта федерации. Здесь же еще четко даже не сформулировали, но уже прошло лейтмотивов, чтобы и эта часть будет передана в центр.

Если этот собственник - федерация, то федерация дает этому акционерному обществу эту стенку в аренду. Там рассчитывается экспертным путем цена этой стенки, и пользователь - арендатор платит государству через Росимущество арендную плату. А за свою собственность он платит налог на имущество - 2, 2 процента от остаточной стоимости своих объектов. Это остается у субъекта. Теперь ставится вопрос, чтобы это было не у Росимущества, а чтобы это ушло в Росводпуть. И аренду вот эту платили не государству, а Росводпути. И вот эту часть - налог на имущество тоже платили в Росвопуть. Правда, это еще не проработано. Это просто "ля-ля" - желание. Вот почему у нас некоторые руководители долго на месте не работают. То один пришел, то другой.

- И все-таки, какая причина была всех этих преобразований, на Ваш взгляд?

- Я Вам скажу. Начнем вот с чего. Когда в 1992 году в нашей стране начался процесс акционирования и приватизации, а до этого момента - до 1992 года в стране существовали государственные предприятия, которые назывались пароходствами - морскими, речными. Вот эти пароходства были сложными хозяйственными образованиями.

В составе пароходств были и порты, и заводы, и флот, и своя инфраструктура в виде снабженческих, строительных автотранспортных и даже кадровых структур. А потом, когда начался процесс акционирования и приватизации, порты стали самостоятельными отдельно, заводы - отдельно, флот - отдельно, пассажирский флот отдельно, загранплавание - отдельно. А то, что касалось водного пути и реки, в частности, и водоемов. Они находились под юрисдикцией и под управлением так называемых БУПов - Бассейновые управления пути. Но у них функции были усеченные. Они занимались содержанием водного пути - эксплуатацией гидротехнических сооружений и самих судоходных путей.

А функции управления на реке, регулирование судоходства осуществляло пароходство. У них были свои структуры, диспетчерские и так далее. А поскольку все эти структуры распались, река оказалась бесхозной. С одной стороны - есть водный путь, а кто управляет процессами, диспетчерского регулирования, лоцманского обеспечения и так далее, их не было.

И тогда по образу и подобию германских дирекций были созданы, Черномырдин подписал Постановление Правительства в 1995 году о создании вот этих государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства. Я уже вам говорил, что уже в самом названии заложена форма деятельности этих предприятий. Их создали 15 по стране и 16-е - канал им. Москвы.

В Германии за это время ничего не поменялось. Там как работали, так и работают. А у нас затеяли реформирование.

Вот о самом реформировании. Взять другие виды транспорта: железную дорогу, авиацию, водный транспорт, автомобильный транспорт. Ну, автомобильный транспорт всегда был локальным, привязанным к конкретной схеме. Например, внутригородской общественный транспорт. Он был под патронажем, несмотря на то, что они были в системе Минтавтотранса России, они все равно были под патронажем местных властей. Это трамваи, автобусы, троллейбусы.

И когда вот это произошло - схема децентрализации в 1992 году, все автотранспортные предприятия ушли или под эгиду субъекта федерации, а они уже их акционировали. Они как работали на этих линиях - Ростов-Сальск, Росто-Волгодонск. Они сами этим стали заниматься. В городах тоже троллейбусы, автобусы, таксомоторы вообще частниками стали.

Кстати, в середине 90-х годов мне пришлось этим делом заниматься, когда наряду с муниципальным транспортом вынуждены были запустить из-за нехватки подвижного состава еще и коммерческий транспорт. Как-то это сбалансировали. Есть сейчас и муниципальный и коммерческий транспорт. Города эти схемы регулируют, эта тема другая.

Дальше. Молодцы на железной дороге смогли отрегулировать свою схему, что она довольно прилично работает у них. В том смысле, что у них есть магистрали, которые они не акционировали, не приватизировали, они государственные. И управление на них осуществляется государственным образом. И есть перевозчики - участники перевозочного процесса, которые также регулируются и дирижируются со стороны государства. Как туда никто не заглядывает, там процесс идет. Там относительный порядок.

А что произошло на водном транспорте и в авиации. Вы видите. Как только начинается желание что-то отрегулировать, вот мы и приходим к таким процессам.

Не хочу плохо говорить о летчиках, вся страна знает, что происходит в авиации. Где эти Абрамовичи в Аир-лайн, куда они делись. Когда-нибудь нам расскажут об этом.

Теперь у нас на внутренних водных путях. Зачем разделять эту схему? Зачем отделять дворника от метлы и придумывать какую-то еще схему - конкурсную основу? Наверное, порядок на хозяйственном дворе будет тогда, когда все будет под единой схемой, контролем. И потом, не нужно лишних слов. Уже можно было давно организовать, если бы они были нужны, эти бассейновые администрации, которые все это регулировали. Но функции бассейновых администраций выполняет государственное бассейновое управление.

В них есть два так называемых блока. Один блок судоходный, который регулирует судоходство, обеспечивает лоцманское сопровождение и всю инфраструктурную схему, связанную с этим. И есть блок путейский в виде филиалов, которые находятся в тех же бассейновых управлениях.

Ну, если хотят развести все эти филиалы: Цимлянский район гидросооружений, Нижнедонской район гидросооружений, Донской, Волжский, Верхний и другие разъединить с ГБУВПиСами, давно бы разъединили, замкнули бы на Москву. Смысл-то заключается только в одном, что выделяются деньги, проводится конкурсная схема, побеждает сейчас уже в рамках бассейнового управления Нижнее-Донской район гидросооружений, или он будет выполнять. Торги проводит его центр в Москве, а он уже филиал не бассейнового управления, а филиал "Росводпути".

Денежки отправляются отсюда в Росводпуть, а он дает поручение Нижнее-Донскому району гидросооружений выполнить работы на Дону. На это будут направлять те деньги бюджетные, которые направляются по нормативу на содержание водного пути. Мы же - Бассейновое управление получает эти деньги из бюджета.

- А эти средства удовлетворяют потребность полностью на 100 процентов?

- В нашем бассейне нет. У нас соотношение примерно 1 к 5. Имеется в виду 20 процентов - бюджетные деньги - 20 копеек, а 80 копеек - внебюджетные, который уйдут в Росводпуть.

- Но если расходы сократятся в 5 раз, как можно на эти деньги приводить в соответствие водные пути?

- Значит, надо добавить из бюджета. Поставить вопрос перед Минфином и сказать, вот видите, мы сделали реструктуризацию, у нас эти деньги ушли на Росморпорт, а для Росводпути нам нужно вот это сюда.

Теперь же, опять какая схема. Администрация бассейна будет проводить торги, побеждает Росводпуть в Москве, деньги посылаются в Росводпуть в Москву, а Росводпуть уже присылает сюда в филиал деньги. А филиал, как выполнял работу, так и будет выполнять. То есть, управление финансовыми потоками будет происходить через Москву. Вначале сюда, потом в Москву, а потом - опять сюда.

- Я помню, что филиалы Росморпорта плакались, что за каждый болтик нужно писать прошение в Москву.

- Вот такая получится схема. Эффективность работы такой схемы - на фотографии.

- Хотелось бы завершить на позитивной ноте.

- Давай. У каждого человека или у людей, которые в какую-то организацию объединены, если у них есть чувство ответственности, то никогда не поздно протрезветь, никогда не поздно остановиться, еще раз оценить ситуацию и на основе оценки принять дальнейшее решение.

Кстати, здесь вот эти опаски изложены. Для того, чтобы сделать эти шаги, здесь же написано, инвентаризацию сделать, еще раз продумать какие-то вопросы. Беспокоит другое, что не структуризацией надо заниматься сейчас не реформой вот этой. А сейчас надо разобраться, кто ее будет делать, какие люди будут все это выполнять, какой человеческий материал будет осуществлять и это все делать, потому что для людей, которые это определяют, для структур, которые это определяют, вот это важный вопрос.

Сейчас даже вопрос не стоит, как делать и что делать, а вначале - кому делать. Потому что одной из самых болевых моментов во всем этом и для Минтранса, и для Федерального агентства морского и речного транспорта является вопрос самый главный - они не знают людей. Они не знают людей второго и третьего эшелона. Кадровая политика вообще под большим вопросом: кто это делает, и каким образом кто это должен делать. Какая система подготовки кадров.

Вы посмотрите, какая схема назначений сейчас. Куда ни посмотри, идет назначение руководителей не по профильной схеме, не по образовательной, потому что специалистов, которые могут это дело вести, их даже не спрашивают. Их даже не приближают к этой теме. Потому что нужны исполнители, которые могут на каком-то этапе подыграть этой теме. Потому что мы опять возвращаемся к большевистской, ленинской теме работы с кадрами. А знаете, какая была у Ленина триединая схема подхода. 1 - преданность делу революции и вождю, 2 - организаторские способности, 3 - знание дела. А в такой стране, как наша, тут надо что-то местами поменять и уметь сотрудничать с теми, кто может это все делать и выполнять.

К сожалению, мы этого не наблюдаем. Поэтому прежде, чем все это делать, нужен серьезный анализ, а его нет, все скомкано. Должна быть экспертная схема.

И потом, для того, чтобы делать доклад тому же федеральному агентству, можно придумать какую-то буферную схему. Не руководителю Федеральным агентством выходить с докладом и не докладывать о совершенствовании системы управлении речными портами, водными путями, нормативно-правовым обеспечением деятельности. А надо было давно создать рабочую группу из специалистов и представителей бассейновых управлений с участием центра.

Рабочая группа должна была подготовить свои предложения в виде доклада на заданную тему и доложить тогда Коллегии. Для того, чтобы это осуществить, надо сделать то-то, то-то и то-то. Я бы поступил таким образом. И тогда уже на основе предложений специалистов, экспертов, которые должны были войти в состав этой рабочей группы, а также представители бассейновых управлений, правоведы, которые бы привязали к современной нормативной схеме, что надо, что можно сделать исходя из той правовой базы, которая у нас есть, и над чем еще поработать, что конкретно изменить - 2. 3 - сами идеологи и инициаторы этой схемы там должны присутствовать и увязывать 1 и 2, проводить эту линию. И тогда выносить это на суд. Смотреть сильные, слабые стороны, что и где можно подтянуть.

А не так, чтобы взять и всему миру объявить, что надо вот это сделать. А как? Надо инвентаризацию сделать. А что ее делать, все данные есть. В части правовой - надо посмотреть. В части кадровой - тоже надо посмотреть. Поэтому принцип должен быть только один: для того, чтобы управлять, надо знать. А у инициаторов с последним, насчет знать слабовато.

Если надумали это все делать, пожалуйста - надо делать, но не заниматься жеванием этой резинки жевательной, это надо сделать, то надо сделать, а кто колокольчик будет котенку привязывать. Так не может быть на транспорте, а на флоте - тем более. Маневр должен быть всем понятен.

Вы посмотрите историю развития, самые сильные стороны российского флота, как поступали и действовали наши легендарные адмиралы - Ушаков, Синявин, Корнилов, Лазарев. Как они действовали, когда была конкретно поставлена задача - у них был контакт на биологическом, на интуитивном, на подкорковом уровне с каждым членом команды. Каждый офицер знал, что он делает, что делает товарищ, что делает он, команда флагмана. Что каждый матрос делает. Почему Ушаков ни одного сражения не проиграл. Потому что он такую работу проводил с каждым, что был уже уверен, и тысячу раз это проверит. И матрос, и старший матрос, и боцман, они все сделают, как положено.

А вот если писать эти бумаги плутовские. И поэтому вот эти ребята и Калинин, и Синицин не знают, что сказать. Ну они стали в силу обстоятельств владельцами своих портов, получили лицензию в том доме, будет неприятность, что ты наговорил, считаешь, что мы плохо работаем, зачем ты это сказал. Это что правильно? Нам об этом говорит президент. Почему там присутствует при этом второе, третье дно.

Как же мы тогда наведем порядок в нашей стране, каким образом. И опять, от случая к случаю. А оно как плыло, так и плывет. Вот сейчас что-то случится, опять будем искать виноватого, почему так случилось, кто тут за это отвечает, где там, как, что. И опять будем работать по документам покойного Тимофея Борисовича Гуженко - министра морского флота Советского союза, и свои документы не писать и опять ничего не отрабатывать.

Надо совершенствовать практику взаимодействия, взаимоотношений между центральными структурами: Минтрансом, Федеральным агентством и субъектами федерации. На определенном этапе положительно сыграли свою роль вот эти совместные соглашения между Минтрансом и субъектами федерации по каким-то конкретным направлениям деятельности: по вопросам авиации, железной дороги, автотранспорта, водным путям, водному транспорту.

Ну хорошо, о чем-то договариваемся, в документах записали. Министр приезжает, ведут, показывают мост в стволе Сиверса. Губернатор показывает, а министр говорит, вот хорошо, молодцы. А там договор был такой, что и область деньги вносит, и Минтранс вносит. Область уже внесла, они показывают, а Минтранс говорит, да, мы тоже сейчас подумаем, как эти деньги дать и свои обязательства выполнить.

А сейчас же у нас есть великолепные заявленные объекты. Вот этот аэропорт - хаб в Батайске. О нем уже идет речь, Путин подписал, в Программу включили. Дальше - мосты в границах Ростова - мост Сиверса, мост - у губернатора в голове идея - сделать мост в створе улицы Соколова. Дальше - Ростовский универсальный порт мультимодальный - надо, конечно, надо выносить за черту города все эти причалы, не пылить, не мусорить, уводить все это туда.

Это великолепная идея - инфраструктуру там создавать, развивать, и привлекать инвесторов и участников, кто это все будет обустраивать. Это же тоже надо. Пока все это - в виде маленьких бумажечек, протокольчиков. Надо, чтобы эта была схема ясная. Что делает Минтранс, что делает агентство, что делает субъект федерации со своим министерством транспорта, и что делают участники этого процесса заинтересованные.