Александр Зайцев: "Не создавайте речникам новых трудностей!"

   Выступление

17.09.2008г. г.Ростов-на-Дону

Основным правовым документом, определяющим функционирование речных портов, является Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, введенный в действие 7 марта 2001 года федеральным законом №24-ФЗ. На этапе принятия этого закона, по различным причинам, не удалось определить взаимоотношения государства и акционерных обществ по земельным и имущественным вопросам. В результате до настоящего времени не отработан порядок передачи государственного неприватизированного имущества в аренду акционерным обществам, что позволяет Росимуществу принимать решение о проведении конкурсов на аренду имущества речных портов.

Более 120 портов оказались без правового обеспечения во взаимодействиях с государством. Практика пользования неприватизированным имуществом в портах сложилась стихийно, так как Государственным комитетом по управлению государственным имуществом не выполнено свое собственное распоряжение от 23 декабря 1992 г. № 1206-р, изданное во исполнение Указа Президента РФ от 16.11.1992г. № 1392, предписывающее до 1 февраля 1993 года разработать порядок и условия передачи речным портам неприватизированного государственного имущества (причалы, объекты инженерной инфраструктуры, рейдовый флот и др.).

Прошу обратить внимание на дату: до 1 февраля 1993 года. Решение проблемы доведено до тупика. Росимущество адресует этот вопрос в Минэкономразвития, хотя функции по управлению федеральным имуществом Постановлением Правительства РФ от 5 июня 2008г № 432 возложены на это агентство.

За последние годы на ряде предприятий оформлена аренда государственного имущества, причем по размеру арендной платы нет никаких сопоставимых величин и размер а колеблется от 2% до 10% или от остаточной или рыночной стоимости причальных сооружений. В ряде портов имущество осталось на балансе предприятий и некоторые акционерные общества платят налог на имущество, на большинстве же портов неприватизированное имущество учитывается за балансом, в результате чего амортизация не начисляется, но проводятся ремонтные работы акционерными обществами за свой счет. Предпринимаются попытки сделать оценку стоимости и арендной платы по рыночным принципам. Например, в Ростовском порту при остаточной стоимости 13 млн.руб. КУГИ Ростовской области проведена переоценка имущества до 87 млн. руб. и на этих же условиях определена арендная плата в сумме 11,4 млн.руб. Только после многочисленных консультаций этот размер оплаты снижен до разумных пределов. Росимуществом и его территориальными органами начата компания по передаче имущес

тва сторонним организациям на конкурсной основе. Предприятия, пользующиеся имуществом в течение 50-60 лет, в т.ч. по 15 лет в постсоветские времена, вынуждают заключать договора аренды с так называемыми победителями в конкурсах, имеющими на балансе один стол и один компьютер. По морским портам в связи с принятием закона "О морских портах…" и ряда Постановлений Правительства допускается передача госимущества в аренду без проведения конкурса лицам, которым на праве собственности принадлежит смежный объект инфраструктуры порта, относящийся к недвижимому имуществу, если этот смежный объект по своим техническим характеристикам, месту нахождения, назначению неразрывно связан с указанным объектом аренды и обеспечивает технологический процесс оказания услуг в порту. Заключение о неразрывной связи объектов инфраструктуры согласно закону выдает федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имущес твом в сфере морского тран спорта, т.е. Росмо

рречфлот. Однако по речным портам такие полномочия Росморречфлоту не предоставлены. Проведение конкурсов с целью передачи федерального имущества третьим лицам, как правило не имеющим объектов технологически связанных с имуществом портовых работ (а такие примеры уже есть в Ейском морском порту, порту Тольятти) приведет к разрушению годами сложившейся системы и отработанного взаимодействия всех участников транспортного процесса. Необходимо устранить коррупционное поле для недобросовестных лиц.

В настоящее время идет подготовка поправок в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. Целесообразно включить пункт 4 в статью 53 главы IX Федерального закона КВВТ РФ следующего содержания:

управление государственным имуществом в речном порту осуществляется уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере речного транспорта. Договор аренды находящегося в государственной собственности и относящегося к недвижимому имуществу объекта инфраструктуры речного порта заключается без проведения конкурса с лицом, которому на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления принадлежит смежный объект инфраструктуры порта, относящийся к недвижимому имуществу, если этот смежный объект недвижимого имущества по своим техническим характеристикам, месту нахождения, назначению неразрывно связан с указанным объектом аренды и обеспечивает технический процесс оказания услуг в речном порту.

Что касается арендной платы за пользование неприватизированным государственным имуществом, то на наш взгляд необходимо исходить из следующего:

1. расчет арендной платы производится от остаточной стоимости имущества;

2. размер арендной платы устанавливается с учетом географического нахождения объекта, значения и роли арендатора в решении экономических задач региона и государства и для населения;

3. арендная плата устанавливается только на период эксплуатации объекта (навигационный период).

Следует обратить внимание и на то, что налог на имущество 2,2 процента от его стоимости для портовых гидротехнических сооружений с длительным сроком эксплуатации является заградительным и не привлекательным для инвесторов. Предлагается дополнить пункт 1 статьи 380 Налогового кодекса следующей фразой: "а по инфраструктуре речных портов и гидротехнических сооружений - 0,5 процентов".

Неурегулированность взаимоотношений по использованию государственного имущества не позволяет воспользоваться положениями закона О концессиях и постановления Правительства РФ от 5 декабря 2006 г. № 745 "Об утверждении типового концессионного соглашения в отношении морских и речных портов, гидротехнических сооружений портов, объектов производственной и инженерной инфраструктуры портов".

Не отрегулированы и земельные отношения в речных портах. Исторически во все времена предприятия речного транспорта были освобождены от налога на землю. Это объясняется сезонностью работы, ограничением земель в обороте, во многих случаях предприятия имеют социальное значение. Однако это обстоятельство, имеющее определяющее значение для землепользования в условиях рыночной экономики, не учитывается при определении кадастровой цены на земельные участки, занимаемые портами. Более того, согласно статье 87 Земельного кодекса РФ эти земельные участки входят в состав поселений, для которых в каждом регионе устанавливается максимальная кадастровая цена. Было бы справедливо предусмотреть в законодательстве о земельном кадастре применение понижающих коэффициентов при установлении кадастровой цены на земельные участки, ограниченные в обороте.

Принятием главы 31 Налогового кодекса РФ "Земельный налог" было реализовано одно из концептуальных положений Земельного кодекса РФ принцип платности использования земли. Был отменен закон от 11 октября 1991 года № 1738-1 "О плате за землю", в том числе отменены льготы для предприятий речного транспорта. Учитывая социальную значимость этих предприятий для экономики страны, для регионов предлагается внести поправки в пункт 1 статьи 394 Налогового кодекса РФ предусматривающие налоговую ставку для предприятий и организаций речного транспорта в размере 0,3 процента кадастровой стоимости земли, приравняв тем самым земли занимаемые предприятиями и организациями речного транспорта по условиям налогообложения к землям сельскохозяйственного назначения и другими общественно значимыми хозяйственными объектами. Принятие таких мер, по нашему мнению, позволит создать для организаций водного транспорта справедливые экономические условия хозяйствования и сохранить конкурентоспособн ость на рынке услуг.

Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) неоднократно выходила с предложением в Росморречфлот, Федеральную службу по тарифам и Федеральную антимонопольную службу об исключении речных портов из реестра субъектов естественных монополий.

По инициативе АПСРТ Федеральная антимонопольная служба совместно с территориальными антимонопольными органами провела анализ рынка погрузочно-разгрузочных работ на внутреннем водном транспорте.

Выводы анализа следующие:

1. За последние 10 лет на рынке погрузочно-разгрузочных работ на внутреннем водном транспорте произошло существенное увеличение количества субъектов, выполняющих погрузочно-разгрузочные работы. В целом на внутреннем водном транспорте Российской Федерации погрузочно-разгрузочные работы осуществляют более 600 хозяйствующих субъектов, имеющих лицензии (в том числе судостроительные, судоремонтные заводы, нетранспортные промышленные предприятия и другие организации, имеющие причалы). Помимо хозяйствующих субъектов, имеющих лицензии, за последнее полугодие возникло большое количество хозяйствующих субъектов, не имеющих лицензий, в связи со вступлением в силу Федерального закона от 02.07.2005 № 80-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон о лицензировании отдельных видов деятельности…", который исключил погрузочно-разгрузочные работы в речных портах из списка лицензируемых видов деятельности (за исключением погрузки-разгрузки опасных грузов).

Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы подавляющего большинства портов вообще не регулируются и являются договорными: в среднем на одного хозяйствующего субъекта, включенного в реестр субъектов естественных монополий на транспорте, приходится более 15 нерегулируемых хозяйствующих субъектов, расположенных, как правило, в одной с регулируемыми хозяйствующими субъектами зоне тяготения грузопотоков.

2. Благодаря открытости рынка и отмене лицензий на погрузочно-разгрузочные работы, практически во всех регионах создалась реальная конкуренция между организациями, осуществляющими погрузочно-разгрузочные работы (стивидорами) на территории одного порта или на территориях близлежащих портов, расположенных в одном речном бассейне, имеющих плавучую перегрузочную технику, либо существует потенциальная конкуренция со стороны многочисленных нерегулируемых хозяйствующих субъектов, осуществляющих погрузку-разгрузку только собственных грузов.

3. Однако ряд речных портов, не занимающих доминирующее положение (долю на рынке более 50%), и даже занимающих на региональных рынках погрузочно-разгрузочных работ на внутреннем водном транспорте долю менее 35% и, соответственно, не включенных в реестр хозяйствующих субъектов, имеющих долю на рынках соответствующего товара более 35%, включены в реестр субъектов естественных монополий на транспорте по формальному принципу наличия лицензии на погрузочно-разгрузочные работы, без надлежащего анализа рынка погрузочно-разгрузочных работ.

Такое включение в реестр субъектов естественных монополий на транспорте противоречит статье 3 Федерального закона "О естественных монополиях", которая определяет естественную монополию, как состояние рынка без конкуренции, а не рынок с доминированием хозяйствующих субъектов.

4. Кроме того, доля на рынке погрузочно-разгрузочных работ стивидорных компаний, включенных в реестр хозяйствующих субъектов, имеющих долю на рынке соответствующего товара более 35%, часто завышена, из-за того, что рассчитывается по натуральным показателям (в тоннах), которые включают перевалку собственных минерально-строительных грузов (грузов собственной добычи и продажи), которые следует исключить при анализе, так как эти работы проводятся не по договорам погрузочно-разгрузочных работ, а по договорам поставки собственной продукции. Если исключить из объемов погрузочно-разгрузочных работ перевалку собственной минерально-строительной продукции, которая составляет от 23% до 87,3% всего объема перевалки, то доли речных портов окажутся значительно меньше.

5. Речные порты, как правило, существенно недозагружены и имеют убытки или невысокую рентабельность по погрузочно-разгрузочным работам. Выживают, главным образом, за счет оказания непрофильных услуг: перевозок грузов, добычи и продажи песка, гравия, камня, проведения строительных работ и т.д. В состоянии банкротства находится более 10 речных портов, включенных в реестр субъектов естественных монополий на транспорте.

По нашему мнению, включение в реестр субъектов естественных монополий на транспорте убыточных речных портов, нецелесообразно, так как банкротство и уход с рынка погрузочно-разгрузочных работ отдельных хозяйствующих субъектов уменьшает число конкурирующих хозяйствующих субъектов на данном рынке.

6. Речные порты, включенные в реестр субъектов естественных монополий на транспорте, являются крупными транспортными организациями, расположенными в крупных транспортных узлах, с развитыми системами автомобильных и железных дорог, которые оказывают жесткую конкуренцию речным портам в силу своих преимуществ: низкой трудоемкости суммарных погрузочно-разгрузочных работ, круглогодичной работы и высокой мобильности доставки грузов. Железная дорога практически вытеснила речной транспорт с рынка перевозок лесной древесины, автомобильный транспорт - с рынка перевозок строительных материалов, а песок, добываемый со дна рек, замещается карьерным песком, транспортируемым автомобильным и железнодорожным транспортом.

7. Ни один антимонопольный орган не обнаружил дискриминационного доступа к услугам речных портов и других злоупотреблений стивидорами речных портов доминирующим положением, что свидетельствует о наличии конкуренции и возможности грузоотправителей обращаться в другие близлежащие порты.

8. Регулирование тарифов на основные услуги, оказываемые в портах организациями, включенными в реестр субъектов естественных монополий на транспорте, негативно сказывается на их конкурентоспособности, поскольку ставит такие организации в дискриминационные условия по сравнению с невключенными организациями, оказывающими аналогичные услуги, так как последние могут оперативно реагировать на текущие изменения спроса и предложения путем использования гибкой тарифной политики. Регулирование тарифов затрудняет обновление, техперевооружение и модернизацию производственных мощностей, внедрение прогрессивные технологий, что могло бы в перспективе снизить затраты и, соответственно, тарифы на погрузочно-разгрузочные работы.

9. Тарифное регулирование целесообразно заменить антимонопольным контролем над основными акционерами, перекрещивающимися директоратами стивидорных компаний в целях выявления их аффилированности, а также контролем над динамикой показателей концентрации на рынке погрузочно-разгрузочных работ на внутреннем водном транспорте путем включения в реестр хозяйствующих субъектов, имеющих долю на рынке соответствующего товара более 35%, с целью выявления олигополий и доминирующего положения хозяйствующих субъектов и их демонополизации. В случае систематического осуществления монополистической деятельности следует принудительно разделять доминирующие организации посредством подачи судебных исков согласно статье 38 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ "О защите конкуренции".

ФАС России поддерживает предложение АПСРТ и считает необходимым исключение из реестра субъектов естественных монополий на транспорте и прекращение государственного регулирования хозяйствующих субъектов, осуществляющих погрузочно-разгрузочные работы на внутреннем водном транспорте, за исключением работающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним районов.

В настоящее время Министерством транспорта и Федеральным агентством морского и речного транспорта готовится пакет документов по реформированию системы управления внутренними водными путями Российской Федерации. В подготовке документов активное участие принимали представители профильных ассоциаций и бизнес-сообщества. Реформа нужна, реформа назрела. Мы надеемся, что речной транспорт получит конкретные решения, направленные на его развитие. Единственное на что необходимо обратить внимание, чтобы при реформировании не увеличилось число органов, выступающих от имени государства, чтобы были созданы благоприятные условия для деятельности предприятий и организаций, выполняющих транспортную работу, чтобы не возросла финансовая нагрузка на участников транспортного процесса. Нельзя допустить введение норм создающих дополнительные препятствия в работе юридических и физических лиц.

Президент страны на совещании в г. Тобольске отметил, что деятельность предприятий малого бизнеса контролируют, надзирают, проверяют более 30 структур государственных органов. Аналогичное положение в речных и морских портах. Только за последний год появились новые формы давления на предприятия. Выше я подробно изложил о попытках проведения аукционов по сдаче в аренду неприватизированного государственного имущества третьим лицам. Аналогичное положение по акваториям речных и морских портов. Территориальные органы Федерального агентства водных ресурсов активно начали компанию по конкурсам на пользование акваториями речных портов, ссылаясь на Федеральный закон " Водный Кодекс". Вместе с тем этот же закон четко установил безвозмездное пользование поверхностными водными объектами в целях судоходства и что при определении порядка пользования водными объектами необходимо руководствоваться транспортным законодательством. Создается ненужная напряженность во взаимоот ношениях с госорганами, п одключаются судеб

ные органы.

Не осталось в стороне и Министерство по чрезвычайным ситуациям. Пролобировав ряд постановлений Правительства / № 240 от 15.04.2002 г, № 794 от 30.12.2003 г., № 613 от 21.08.2000 г./ о неотложных мерах по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов Министерство поставило на колени все судоходные компании, обеспечивающие перевозки нефти и нефтепродуктов. Все компании обязываются разрабатывать планы ЛАРН /ликвидация аварийных разливов нефти/ и создавать свои формирования для этих целей на всем пути следования с интервалом 4 часа хода до места аварии независимо от объемов перевозок и расстояний перевозок. И здесь же дан выход из положения .Не можешь сам это выполнить /а выполнить это невозможно/ заключай договора с лицензированными организациями. Таких организаций появились десятки в каждом бассейне. За немалую плату они и разработают план и обеспечат создание формирований, все понимают, что это бумажные формирования. В заключение своего выступления, я обр ащаюсь к Министра

м: не создавайте дополнительных трудностей , их и так у нас достаточно. Во многом по этой причине,, как отмечалось на совещании в Ростовской области премьер-министром, речным транспортом перевозится лишь 2 % грузов и было высказано им пожелание создать для наших судоходных компаний благоприятный режим.

А.М.Зайцев, Президент