Флот необходимо обновить

   В ближайшие 5-10 лет подлежит списанию около 87,5 % судов под российским флагом.

В конце прошлой недели состоялось расширенное заседание совета Ассоциации судоходных компаний (АСК), на котором обсуждалась необходимость обновления флота. На российских водных путях продолжают использоваться суда старше 30 лет. Судоходные компании не могут решить проблему самостоятельно и ждут реальной помощи от государства. По словам участников заседания совета АСК, в ближайшие 5-10 лет подлежит списанию около 87,5 % судов под российским флагом. Уже сейчас, несмотря на то, что транспортировка грузов по реке в теории гораздо удобнее, быстрее и экономичнее, чем по железной дороге, в России грузоотправители предпочитают последнюю. "В предыдущие годы доверие к перевозкам речными танкерами было сильно подорвано, в том числе и изношенностью судов", - говорит директор по флоту компании "Прайм-Шиппинг" Сергей Литвинцов.

Действительно, стандарты безопасности российских судов во многом не соответствуют международным, что негативно отражается не только на ходе нынешней навигации в связи с ледовой обстановкой, но и на экологической ситуации. Об этом не раз говорилось на заседаниях "Росморречфлота". Хотя нельзя отрицать и преимуществ речного транспорта. "Он экономичнее, ведь на танкер можно погрузить столько же нефтепродуктов, сколько на целый железнодорожный состав. Однако река никогда не сравнится с железной дорогой по объемам перевозок в силу объективных причин - территориальных и климатических ограничений", - отмечает Сергей Литвинцов. Но если в ближайшее время не будет принято никаких мер, речной транспорт совершенно утратит свою привлекательность среди грузовладельцев, отметил Венедикт Сулаберидзе, исполнительный директор Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта. Обновление флота необходимо, но на сегодняшний день мало компаний могут себе это позволить, так как это до рого. Со стороны государст ва реальные меры н

е принимаются, хотя разговоры об этом ведутся уже давно. "На практике получается замкнутый круг: государство ждет, что судовладельцы начнут строить суда, а последние ждут субсидий от государства, так как те меры, которые принимаются сейчас, неэффективны", - добавил г-н Сулаберидзе. Об этом же говорит и Сергей Литвинцов, отмечая, что роста доли речных перевозок в общей структуре поставок можно ожидать лишь при оказании правительством поддержки судоходным компаниям в части модернизации флота, а также при условии развития речной инфраструктуры, например, в строительстве второго Волго-Донского канала. В Минтрансе на последнем расширенном заседании совета Федерального агентства морского и речного транспорта было отмечено, что на фоне выхода из кризиса можно прогнозировать рост объемов перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом в 2010 году. Существует даже государственная программа развития "Внутренний водный транспорт" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)", запланировано выде

ление 206,3 млрд. руб., в том числе из федерального бюджета 165 млрд. руб. Однако эти деньги направлены больше на развитие инфраструктуры, чем на обновление обслуживающего флота.

Членами АСК обсуждался также вариант финансового лизинга при строительстве речных судов. ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство" при сотрудничестве с ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" и ОАО "ВЭБ-лизинг" заказали 10 речных судов Окской судоверфи. При условии софинансирования и субсидирования со стороны государства это может стать панацеей. Однако банки понимают риски таких операций и берут большие проценты. Выходом из тяжелой ситуации может стать субсидирование конверсии (строительство нового судна из деталей списанного флота) и реновации (обновление корпуса) судов, что стоит дешевле строительства флота, а по техническим характеристикам суда, прошедшие такие процедуры, не сильно отличаются от абсолютно новых. Таким образом, если судоходные компании добьются от государства принятия реальных мер, будет решена еще одна проблема: простаивание судостроительных заводов, большинство из которых из-за отсутствия заказов постепенно приходит в негодность. П ока же они не могут конкур ировать с иностран

ными заводами по срокам строительства, качеству и цене (судно, построенное в России, окупится через 10-12 лет, а на Украине - через 8 лет); отмечалось членами АСК. Примеры покупки новых судов все же встречаются, но их мало. Так, в этом месяце компания "Palmali" подписала контракт на строительство пяти танкеров с ОАО "Волгоградским судостроительным заводом" третьей серии типа "Армада" проекта RST22M. За 6 лет компания приобрела 25 новых судов. Что касается других судоходных копаний, то перед началом навигации большинство из них отчиталось о ремонте уже имеющегося флота, однако о покупке новых судов речи не шло. Например, Северо-Западное пароходство выполнило 9 средних ремонтов и 8 плановых докований судов "река - море" для круглогодичных перевозок металла, зерна, удобрений, металлолома в бассейнах Черного, Средиземного, Балтийского и Северного морей. Гендиректор ОАО "Московское речное пароходство" Константин Анисимов сообщил, что суда в компании не обновлялись с 90-х годов. Средний возраст су дов пароходства на

данный момент - 26-27 лет. Он также добавил, что планируется покупка новых судов, однако это станет возможным опять же при условии государственной поддержки.

"Gudok.ru"